του Χάρη Κουγιουμτζόπουλου

Για τη ζωή στην πόλη υπάρχουν σήμερα τρεις αντικειμενικές παραδοχές.

1. Η μετακίνηση με το ΙΧ ευθύνεται κατά το 25% των ρύπων αερίων του θερμοκηπίου που προκαλούν 15.000 πρόωρους θανάτους ετησίως στην Ελλάδα.
2. Η μη ενεργητική κινητικότητα δηλαδή το περπάτημα και το Ποδήλατο, ευθύνεται για την αύξηση δεκάδων παθήσεων και πρόωρων θανάτων.
3. Η έλλειψη πεζοδρομίων άρα και κινητικότητας έχει τεράστιες επιπτώσεις στην ψυχική υγειά των ανθρώπων, ιδιαίτερα των ηλικιωμένων και στη αντιληπτική ικανότητα των παιδιών.

Να μετρήσουμε λοιπόν τι επιφέρει η έλλειψη πεζοδρομίων;

1. Αύξηση της κυκλοφοριακής κίνησης αφού η ασφαλής μετακίνηση γίνεται μόνο με Ι.Χ. ειδικά για τα παιδιά, τα ΑμεΑ, τους ηλικιωμένους και τους γονείς με καροτσάκια.
2. Αύξηση της ζήτησης στάθμευσης αφού ένα αυτοκίνητο πρέπει ημερησίως να έχει έναν χώρο στο σπίτι, έναν χώρο στην δουλειά και έναν χώρο στα ψώνια.
3. Αύξηση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης
4. Αύξηση ατυχημάτων
5. Αύξηση των ασθενειών
6. Αύξηση του κόστους μετακίνησης
7. Αύξηση του άγχους
8. Χαμηλή κοινωνικότητα
9. Απομόνωση και ψυχικές ασθένειες
10. Αύξηση της εγκληματικότητας
11.  Μείωση της αντιληπτικής ικανότητας των παιδιών
12. Ψυχικές παιδικές ασθένειες
13. Στέρηση ανθρώπινων δικαιωμάτων
14. Μείωση της Βιωσιμότητας και της επενδυτικής οφελιμότητας σε Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.
15. Μειώνει την δυναμική των τοπικών αγορών

Τεκμηριώση:

Αν ρωτούσαμε οποιονδήπoτε άνθρωπο “τι βάζει σε προτεραιότητα: την υγεία του ή την θέση στάθμευσης του αυτοκινήτου του; Η απάντηση θα ήταν σαφώς υπέρ της πρώτης επιλογής. Ως κοινωνικό σύνολο όμως, στη πράξη προτεραιοποιούμε την δεύτερη επιλογή.

Και ατομικά, όμως, όταν ζητήσουμε από τους πολίτες να μειώσουν τη χρήση του Ι.Χ. και να παραχωρήσουν χώρο στο περπάτημα και το ποδήλατο ή όταν τους ζητάμε να χρησιμοποιούν έστω και λίγο περισσότερο τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, τότε αντιδρούν. Πολύ απλά διότι δεν συνειδητοποιούν ή δεν γνωρίζουν το μέγεθος και την σαφήνεια των αριθμών και της στατιστικής.

Ειδικότερα, όπως προκύπτει από τις δημοσκοπήσεις, το 91,1% των ερωτηθέντων αξιολογούν ως σοβαρή απειλή την υποβάθμιση του περιβάλλοντος, ενώ το ποσοστό αυτό ενισχύεται σε 95% στις ηλικίες 17-24 χρόνων. Στη δε ερώτηση ποιο θεωρούν μεγαλύτερο περιβαλλοντικό πρόβλημα στην περιοχή τους, το 30,6% απάντησε τα «σκουπίδια», και το 19,4% την «ατμοσφαιρική ρύπανση».

Σε ό,τι αφορά την περιβαλλοντική νομοθεσία, το 82,2% των ερωτηθέντων σημείωσαν ότι θα επιθυμούσαν ένα αυστηρότερο νομοθετικό πλαίσιο προστασίας της φύσης, ενώ το 92,2% θεωρεί ότι και το υφιστάμενο πλαίσιο δεν εφαρμόζεται επαρκώς.

Τα ποσοστά αυτά γίνονται μονοψήφια όταν μιλήσουμε για συγκεκριμένα μέτρα που επηρεάζουν την καθημερινότητα των πολιτών όπως στην περίπτωση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας.

Ο άνθρωπος αν και γνωρίζει το πόσο μεγάλη ζημιά του προκαλεί η υπερβολική χρήση του Ι.Χ. δεν μπορεί να το σταματήσει. Εδώ μιλάμε για περιστατικό εθισμού.

Οι μελετητές, οι ερευνητές και επιστήμονες που τα γνωρίζουν όλα αυτά, κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου σε τεράστια ένταση. Το ίδιο και οι θεσμοί, οι σχεδιαστές πόλεων και αυτοί που χαράσσουν τις Ευρωπαϊκές και τις Παγκόσμιες Πολιτικές, αφιερώνουν πολλά δισεκατομμύρια για την καθιέρωση των εναλλακτικών μετακινήσεων διότι έχουμε μπει στο κόκκινο.

Αποτελεί ορόσημο το γεγονός ότι εδώ και 15 χρόνια περίπου, δεν είναι μόνο οι πολεοδόμοι και οι συγκοινωνιολόγοι που ασχολούνται με τα πεζοδρόμια, αλλά και οι Οργανισμοί Υγείας, όπως ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας, ο Ευρωπαϊκός αλλά και οι Εθνικοί όπως αυτός της Βρετανίας.

https://ec.europa.eu/research-and-innovation/en/projects/success-stories/all/boosting-mobility-better-health

Η έλλειψη πεζοδρομίων αποτελεί βασική αιτία για τη χρήση του Ι.Χ. σε αποστάσεις ακόμη και κάτω του χιλιομέτρου. Οι διαδρομές εδικά για συγκεκριμένες ομάδες: παιδιά, ΑμεΑ, ηλικιωμένοι, γονείς με καροτσάκια, είναι σχεδόν αδύνατες και για κάθε μετακίνηση τους, προσθέτουν ένα ακόμη αυτοκίνητο στους δρόμους. Αρα ένας από τους βασικούς λόγους αύξησης της κυκλοφορίας με ΙΧ είναι η έλλειψη πεζοδρομίων.

Επίσης, έχει μετρηθεί ότι τις ώρες αιχμής τουλάχιστον ένα στα τρία αυτοκίνητα που κινείται στους δρόμους, ψάχνει για πάρκινγκ, επιβαρύνοντας ακόμη και μικρά ήσυχα στενά δρομάκια αμιγούς κατοικίας. Μάλιστα, οι έρευνες δείχνουν ότι σε κεντρικές περιοχές μεγαλουπόλεων, εκεί όπου το πάρκινγκ είναι φθηνό ή δωρεάν, το ποσοστό των αυτοκινήτων που κάνουν βόλτες σε αναζήτηση μιας θέσης στάθμευσης, αγγίζει το εξωφρενικό 50%.

Σύμφωνα με τα διεθνή στάνταρντ, ένας άνθρωπος μεσαίου εισοδήματος χρειάζεται περίπου 25 τετραγωνικά μέτρα γης για χώρο κατοικίας και άλλα 10 για χώρο εργασίας. Συνολικά 35 τετραγωνικά. Μια θέση στάθμευσης αυτοκινήτου μαζί με τους χώρους ελιγμού και πρόσβασης καταλαμβάνει 25 τετραγωνικά. Αν το αυτοκίνητο χρησιμοποιείται για τις μετακινήσεις από και προς την εργασία, για έναν μέσο συντελεστή πληρότητας 1,15 προκύπτουν 45 τετραγωνικά ανά άτομο για στάθμευση. Ενας άνθρωπος που μετακινείται με το αυτοκίνητο χρειάζεται 2,5 θέσεις στάθμευσης ή 3 θέσεις κατά την διάρκεια της ημέρας. Μία για το σπίτι, μία για την δουλειά και μία για την αγορά που τις μοιράζεται βέβαια και με άλλους.

Συνεπώς ο μετακινούμενος με ΙΧ μέσος άνθρωπος χρησιμοποιεί 80 τετραγωνικά ημερησίως, εκ των οποίων τα 35 για κατοικία και εργασία και τα 45 για στάθμευση αυτοκινήτου.

Τα πεζοδρόμια λοιπόν και οι ασφαλείς απρόσκοπτες διαδρομές στην γειτονιά που παροτρύνουν τους κατοίκους να κινηθούν με τα πόδια ή το ποδήλατο μειώνουν δραματικά τις απαιτήσεις για θέσεις στάθμευσης.

Ετσι όσο μεγαλύτερα πεζοδρόμια φτιάχνεις σε μήκος και σε πλάτος, τόσο μειώνεις τις ανάγκες για στάθμευση καθώς τα Ι.Χ. μένουν στο σπίτι.

Δεν είναι λοιπόν μόνο ένα περιβαλλοντικό πρόβλημα. Είναι και λειτουργικό, κοινώς είναι πια αποδεκτό, ότι δεν χωράνε άλλα Ι.Χ. στις πόλεις. Χρειαζόμαστε πεζοδρόμια για να λύσουμε το κυκλοφοριακό.

Όταν σχεδιάστηκαν ακόμη και οι καλές γειτονιές των Βορείων Προαστίων της Αττικής, σε 35 στρέμματα δηλαδή δύο οικοδομικά τετράγωνα, ζούσαν 136 άτομα σε 44 νοικοκυριά και είχαν 22 αυτοκίνητα. Σήμερα ζουν 1.500 άτομα σε 44 πολυκατοικίες των 11 διαμερισμάτων και έχουν 600 αυτοκίνητα.

Όταν τα οχήματα καίνε βενζίνη από ορυκτά καύσιμα, απελευθερώνουν ρύπους με τη μορφή διοξειδίου του αζώτου, διοξειδίου του άνθρακα, υδρογονανθράκων, οξειδίων του θείου και σωματιδίων απευθείας στον αέρα. Τα αυτοκίνητα ευθύνονται για το 22% – 25% των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου που τα καθιστά τον πρώτο παράγοντα ρύπανσης του Περιβάλλοντος  αλλά και βασικό παράγοντα αλλαγής του κλίματος. Μέσα στις πόλεις βέβαια η συνεισφορά τους ανεβαίνει σε επίπεδα της τάξης του 70% και του 80%. Μια τεράστια επιπρόσθετη ρύπανση προκαλείται για την κατασκευή τους και για την επισκευή τους, καθώς τα αυτοκίνητα αποτελούνται από πλαστικά, ελαστικά, τοξικά υγρά και στοιχεία, μέταλλα κλπ. Και μια τεράστια ρύπανση προκαλείται όταν αυτά απορρίπτονται. Και με την έλλειψη πεζοδρομίων και υποδομών εναλλακτικής μετακίνησης, η χρήση τους συνεχώς αυξάνεται.

Η μετακίνηση με Ι.Χ. επιφέρει 1.400 βαριά ατυχήματα με θανάτους ή αναπηρίες ετησίως εκ των οποίων το 38% στις αστικές περιοχές και το 20,7% πεζοί σύμφωνα με τα στοιχεία της Τροχαίας και του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος.

Η έλλειψη πεζοδρομίων είναι ο βασικός παράγοντας γι αυτό το 20,7%. Η μετακίνηση με τα πόδια ή με το ποδήλατο στις πόλεις είναι μια δραστηριότητα με μεγάλο ρίσκο. Αυτό το ρίσκο γίνεται αντιληπτό από τους ανθρώπους που προτιμούν να πάρουν το Ι.Χ. για να μετακινηθούν έστω και λίγα μέτρα ή να μεταφέρουν τα παιδιά τους, για να είναι προστατευμένα.

Η έλλειψη πεζοδρομίων που αυξάνει την χρήση του Ι.Χ. οδηγεί λοιπόν στη ατμοσφαιρική ρύπανση που στοιχίζει 15.450 πρόωρους θανάτους ετησίως στην Ελλάδα. Ας το συγκρίνουμε αυτό με τους 4.881 νεκρούς από covid – 19 το 2020 που οδήγησε στο lockdown που κόστισαν 66 δις ευρώ, κάτι δεν πάει καλά στην αίσθηση του μέτρου ή κάποιο άλλοι παράγοντες παρεμβαίνουν έτσι ώστε να συντηρείται αυτή η κατάσταση;

Η έλλειψη όμως πεζοδρομίων δεν εντοπίζεται επιστημονικά ως κάτι το τόσο έμμεσο.  Μελέτη που πραγματοποιήθηκε από ερευνητές του St. Michael’s Hospital of Unity Health στο Τορόντο διαπιστώνει ότι αν κάποιος ζει σε γειτονιά που δεν προσφέρεται για περπάτημα λόγω έλλειψης πεζοδρομίων, διατρέχει κατά 33% αυξημένο κίνδυνο να εμφανίσει κάποια καρδιαγγειακή νόσο. Το 33% είναι ένα τεράστιο νούμερο όταν για το αλκοόλ το αντίστοιχο νούμερο είναι 36%.

Εκτός από τον υψηλότερο κίνδυνο για καρδιαγγειακές παθήσεις, οι ερευνητές διαπίστωσαν επίσης ότι τα άτομα που ζουν στις γειτονιές χωρίς πεζοδρόμια, είχαν σημαντικά υψηλότερη αρτηριακή πίεση και υψηλότερες πιθανότητες διάγνωσης για διαβήτη και καρκίνο του εντέρου.

Και δεκάδες άλλες μελέτες οδηγούν στο ίδιο συμπέρασμα.

Είναι απολύτως αποδεδειγμένη και επιβεβαιωμένη με δεκάδες μελέτες πια, η άμεση σύνδεση της κινητικότητας που προϋποθέτει την ύπαρξη πεζοδρομίων, με τις ασθένειες.  Το DNA του ανθρώπου που είναι τελικώς διαμορφωμένο πριν από 75.000 χρόνια, είναι φτιαγμένο έτσι ώστε να απαιτεί περπάτημα 5.000 – 10.000 μέτρων την ημέρα απαραιτήτως, για να λειτουργήσει σωστά το σώμα (αιμάτωση, λειτουργία του εντέρου κλπ).

Το περπάτημα που απαιτεί πεζοδρόμια μειώνει επίσης την παχυσαρκία, που ευθύνεται για περισσότερους θανάτους πια παγκοσμίως, από ότι η πείνα και η έλλειψη φαγητού.

Ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας έχει κινητοποιηθεί για την ενίσχυση της ενεργητικής μετακίνησης (activemobility) καθώς μεγάλο πλήθος μελετών αποδεικνύει ότι συνδέεται άμεσα με την μείωση των πρόωρων θανάτων και την ψυχική υγεία και ο υποδομές για την της ενεργητική μετακίνηση έχουν πολλαπλάσια μικρότερο κόστος από το κόστος θεραπείας. Αν αυτό το 33% γλίτωνε τις θεραπείες θα είχαμε περιθώριο για 7 φορές περισσότερες υποδομές. Ηδη το Λονδίνο, η Ε.Ε. και η Γερμανία προσθέσαν από 2 δις περισσότερα κονδύλια σε υποδομές εναλλακτικών μετακινήσεων για το 2023.

Η έλλειψη όμως πεζοδρομίων επιφέρει και ένα σημαντικό κόστος στα νοικοκυριά καθώς οδηγεί στην «υποχρεωτική» χρήση του Ι.Χ. Ένα μέσο αυτοκίνητο κοστίζει χωρίς τέλη κυκλοφορίας και ασφάλεια περίπου 3.500 ευρώ για έναν εργαζόμενο που μένει σχετικά κοντά στην δουλειά του και διανύει 15.000 χιλιόμετρα συνολικά ημερησίως. 3,5 περίπου μηνιαίους μισθούς. Το κόστος ανεβαίνει κατακόρυφα βέβαια αν συνυπολογίσουμε  ατυχήματα, ακόμη και μικροζημιές. Και η υπερεξάρτηση από ορυκτά καύσιμα προσθέτει κι άλλα προβλήματα οικονομικής φύσεως σε εθνικό επίπεδο.

Η έλλειψη πεζοδρομίων συνεισφέρει και στην αύξηση του άγχους καθώς η μετακίνηση με Ι.Χ. εμπεριέχει το άγνωστο του χρόνου άφιξης, εξεύρεσης θέσης στάθμευσης και την πιθανότητα αιφνίδιου κωλύματος στην διαδρομή. Το να ψάχνει κάποιος στην Αθήνα και στις γειτονιές, 20 λεπτά να παρκάρει δεν είναι κάτι το σπάνιο. Η μετακίνηση με τα πόδια μέσω των πεζοδρομίων δίνει ακριβή χρόνο άφιξης χωρίς κανένα άγχος. Περπατάμε με ταχύτητα 4-5 χιλιόμετρα την ώρα. Σε ένα τέταρτο, διανύουμε άνετα ένα χιλιόμετρο και σε κάποιες περιπτώσεις πιο γρήγορα και από το Ι.Χ. αν συνυπολογίσουμε και τον χρόνο για την εξεύρεση στάθμευσης. Το ίδιο ισχύει και μεγαλύτερες αποστάσεις αν συνδυαστεί με Μέσα Σταθερής Τροχιάς.

Η έλλειψη πεζοδρομίων συμβάλει και στην χαμηλή κοινωνικότητα με κύρια θύματα τα παιδιά και τους ηλικιωμένους. Η έλλειψη πεζοδρομίων ευθύνεται άμεσα, πάντα σύμφωνα με τις έγκυρες μελέτες, και για την απομόνωση μοναχικών ατόμων και την κατάθλιψη (25% στους ηλικιωμένους). Στην Αγγλία αναπτύσσεται ραγδαία ειδικό πρόγραμμα Age-Friendly Tyburn Project καθώς τα στοιχεία δείχνουν ότι πάνω από τα μισά (51%) των ατόμων ηλικίας 75 ετών ζουν μόνοι. Τα 2/5 των ηλικιωμένων λένε ότι η τηλεόραση είναι η μόνη συντροφιά τους. Ο αριθμός των ατόμων άνω των 65 ετών αναμένεται επίσης να αυξηθεί κατά 40% τα επόμενα 20 χρόνια. Οι τοπικές αρχές οφείλουν να επανεξετάσουν τα στοιχεία που εμποδίζουν τους ηλικιωμένους να μετακινούνται στην περιοχή τους.

Το αστικό τοπίο έχει τεράστιο αντίκτυπο στην υγεία και την ψυχική ευημερία των ανθρώπων. Η κατάσταση των πεζοδρομίων και των δημόσιων χώρων, μπορεί να επηρεάσει το πόσο δραστήριοι είναι οι πολίτες και το πόσο θετικοί είναι για την τοπική τους κοινότητα. Μπορεί να επηρεάσει και τον τρόπο με τον οποίο αλληλεπιδρούν με το περιβάλλον τους και τα γεγονότα της κοινότητας.

Η έλλειψη πεζοδρομίων είναι άμεσα συνδεδεμένη και με την εγκληματικότητα. Εκεί που οι άνθρωποι περπατάνε γνωρίζουν ο ένας τον άλλον, συναντώνται κάθε μέρα στο δρόμο, γνωρίζουν ποιος μένει που. Είναι πολύ δύσκολο για ένα ξένο να παρεισφρήσει χωρίς να γίνει αντιληπτός και πολύ περισσότερο να μεταφέρει πράγματα. Σε περιοχές όπου οι άνθρωποι δεν περπατούν στον δρόμο, δεν γνωρίζονται μεταξύ τους, δεν ασχολούνται ακόμη και αν δουν κάτι ύποπτο.

Η έλλειψη πεζοδρομίων έχει τεράστιες επιπτώσεις στα παιδιά. Σύμφωνα με μελέτες τα παιδιά που πάνε με το αυτοκίνητο στο σχολείο παρουσιάζουν μειωμένες ικανότητες κατανόησης. Η έλλειψη πεζοδρομίων οδηγεί στον εγκλεισμό των παιδιών και στην μείωση τα αντιληπτικής τους κατανόησης αλλά και της κοινωνικότητας.

Τα παιδιά που είναι κλεισμένα στο σπίτι και δεν κινούνται παρουσιάζουν πολλά σωματικά προβλήματα, αλλά και πολύ περισσότερο ψυχικά καθώς αναγκαστικά ο υπολογιστής τους είναι η μόνη τους παρέα και η πραγματικότητα γίνεται εικονική.

Τα παιδιά που μένουν σε γειτονιές με ασφαλή πεζοδρόμια από τα οποία μπορούν να καταλήξουν σε αθλητικούς χώρους ή πλατείες είναι πολύ πιο κοινωνικά και αναπτύσσουν πολύ καλύτερα τις νοητικές τους ικανότητες. Αντιθέτως τα παιδιά που ζουν σε επικίνδυνες γειτονιές χωρίς πεζοδρόμια αντιμετωπίζουν μαθησιακές δυσκολίες, ψυχολογικά προβλήματα και έλλειψη κοινωνικότητας.

Όμως η έλλειψη πεζοδρομίων συνιστά και παραβίαση των ανθρώπινων δικαιωμάτων. Ο άνθρωπος που δεν έχει ή δεν επιλέγει να μετακινηθεί με το Ι.Χ. είναι ένας άνθρωπος περιορισμένος, χωρίς ελεύθερη επιλογή μετακίνησης και τελικά χωρίς ελευθερία σε κατ’ οίκον περιορισμό. Πολύ περισσότερο οι ηλικιωμένοι και τα ΑμεΑ. Η μετακίνηση πεζή είναι ανθρώπινο δικαίωμα που καμία ανάγκη για στάθμευση δεν μπορεί να το στερήσει.

Η δυνατότητα να επιλέγουμε τον τρόπο που θέλουμε να μετακινούμαστε με ασφάλεια, είναι δικαίωμα.

Στα Social Media βλέπουμε συνεχώς συγκρούσεις μεταξύ των πολιτών. Όταν κάποιοι αναρτούν θέματα παράνομης κατάληψης των πεζοδρομίων από αυτοκίνητα ή όταν θίγουν την μικρή και αποτρεπτική διάσταση των πεζοδρομίων προς όφελος της στάθμευσης, πάντα από κάτω υπάρχουν λίγοι ή πολλοί, που θα θέσουν σε σχόλιο το ερώτημα:

“Και που θα το βάλω τα αυτοκίνητό μου;” Όταν το ερώτημα αντιστρέφεται: «Με ποιο λογική η δυνατότητα κάπου να αφήσεις το αυτοκινητό σου, έχει προτεραιότητα έναντι της δικής μου δυνατότητας να περπατάω με ασφάλεια στο πεζοδρόμιο;» Δεν υπάρχει απάντηση. Ειδικά όταν μιλάμε για το δικαίωμα των ΑμεΑ, των ηλικιωμένων, των μαθητών και των γονιών με το καροτσάκι.

Η έλλειψη πεζοδρόμιων όμως δημιουργεί και συνθήκες μη βιωσιμότητας για τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Όταν δεν μπορείς να περπατήσεις με ασφάλεια μέχρι την στάση του λεωφορείου, πέραν των άλλων προβλημάτων αξιοπιστίας, πως να τα επιλέξεις ως μέσα μεταφοράς; Πως θα προσεγγίσει ένα ΑμεΑ μια στάση λεωφορείου ενώ πολλά οχήματα διαθέτουν ράμπες; Πως θα αφήσει μια μάνα το παιδί της να πάει με το λεωφορείο στο σχολείο; Με τι δείκτη ασφάλειας θα φτάσει μέχρι την στάση; Και αυτό δημιουργεί μια αλυσιδωτή αντίδραση. Όσο λιγότεροι επιλέγουν τελικά τα ΜΜΕ, τόσο μη βιώσιμα είναι και τόσο μικρότερες επενδύσεις γίνονται σ΄αυτά και τόσο λιγότερο αξιόπιστα γίνονται.

«Εάν περισσότεροι άνθρωποι επιλέξουν να περπατήσουν ή να κάνουν ποδήλατο για να μετακινηθούν, σε συνδυασμό με καλά προγραμματισμένα μέσα μαζικής μεταφοράς, αυτό θα μπορούσε να συμβάλει σημαντικά στην υγεία και την ευημερία τους».  Αυτή είναι η σημασία της «ενεργητικής κινητικότητας» που τώρα ενσωματώνεται στις στρατηγικές σχεδιασμού των πόλεων σε όλη την Ευρώπη – και το επίκεντρο του χρηματοδοτούμενου από την ΕΕ έργου PASTA.

Αυτή ακριβώς είναι η παγκόσμια διαπίστωση και για αυτό τη Ε.Ε. έχει πέσει με τα μούτρα στις χρηματοδοτήσεις.

Οι τεράστιες σύγχρονες επιδοτήσεις για υπόγεια πάρκινγκ σε συνδυασμό με την ρομποτική δίνουν, σήμερα τη δυνατότητα να εξαφανίσουμε εντελώς τα αυτοκίνητα από τις γειτονιές.

Τα σπίτια βέβαια μιας γειτονιάς με πεζοδρόμια έχουν πολύ μεγαλύτερη αξία από αυτά που βρίσκονται σε μια γειτονιάς χωρίς πεζοδρόμια.

Και η 15^η επίπτωση της έλλειψης πεζοδρομίων αφορά στις τοπικές αγορές. Εκατοντάδες μελέτες έχουν δείξει ότι οι εμπορικοί δρόμοι που πεζοδρομούνται ή που έχουν φαρδιά πεζοδρόμια έχουν τεράστια αύξηση εμπορικής αξίας και καταναλωτικής κίνησης. Είναι λάθος η εντύπωση ότι ο άνθρωπος καταναλώνει όταν κινείται με το αυτοκίνητο. Ο άνθρωπος καταναλώνει τριπλάσιες ποσότητες όταν κινείται με τα πόδια και βλέπει αδιάσπαστος τις βιτρίνες. Το πρώτο πράγμα που θα έπρεπε να διεκδικούν οι τοπικοί επιχειρηματίες είναι μεγάλα πεζοδρόμια χωρίς στάθμευση και απαλλοτρίωση οικοπέδων για χώρους στάθμευσης σε ακτίνα 700 μέτρων. Ετσι κέρδισαν οι μεγάλες επιφάνειες, τα Malls και τα Κέντρα Εμπορίου την μεγάλη πίτα της πελατείας. Η έλλειψη πεζοδρομίων οδηγεί στον θάνατο του τοπικού εμποράκου.

Όταν μία αγορά διαθέτει ακτινωτά μεγάλες διαδρομές πεζών τότε αυξάνει την περίμετρο στάθμευσης και μειώνει πολύ τη ζήτηση, ενώ αυξάνει σύμφωνα με την παγκόσμια εμπειρία τον τζίρο της.

Οι μεγαλύτεροι εμπορικοί δρόμοι στον κόσμο είτε είναι πεζόδρομοι, είτε διαθέτουν τεράστια πεζοδρόμια και πολύ λίγες θέσεις στάθμευσης.

Τα πεζοδρόμια και η πρόσβαση στις τοπικές αγορές πεζή αναπτύσσουν την κοινωνικότητα της γειτονιάς που αμβλύνει σημαντικά προβλήματα της «βαρβαρούπολης». Μειώνει τους διαπληκτισμούς, αυξάνει τις ανοχές της συνύπαρξης, δημιουργεί συζητήσεις γύρω από τοπικά ζητήματα και συναινέσεις.

ΠΡΟΣΟΧΉ: ορισμένοι βρίσκουν τη …λύση της κοπής των δέντρων για την απελευθέρωση των πεζοδρομίων. Άλλο ένα τεράστιο λάθος αφού τα δέντρα έχουν μια τεράστια συνεισφορά στην ζωή μας. Μιλούν δηλαδή για μια αναβάθμιση με την ενεργητική μετακίνηση (active mobility) παράλληλα με μια τεράστια υποβάθμιση.

Σε ένα μέσο συνοικιακό δρόμο έχουμε 15 μέτρα πλάτος. Εχουμε τον φράχτη των δύο σπιτιών, έχουμε δύο άβατα στενά πεζοδρόμια, δύο δέντρα, μία ή δύο θέσεις στάθμευσης κα μία ή δυο λωρίδες κυκλοφορίας. Στο τι θα αφαιρέσουμε από όλα αυτά για να δημιουργήσουμε ένα ελεύθερο πεζοδρόμιο 1,5 μέτρου, τα δέντρα δεν θα πρέπει να είναι η πρώτη μας προτεραιότητα. Η υποβάθμιση στην ποιότητα της ζωής μας και το περιβαλλοντικό, υγειονομικό, κοινωνικό και οικονομικό κόστος θα είναι πολύ μεγαλύτερο.

Η λύση βρίσκεται στη απαλλοτρίωση αδόμητων οικοπέδων και στην δημιουργία υπόγειων θέσεων στάθμευσης με την απόσυρση των σταθμευμένων αυτοκινήτων από τους δρόμους.

Επίσης, ο συνδυασμός μεγάλων πεζοδρομίων, με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς αποτελεί τη μοναδική λύση.

Πηγές – Σημειώσεις:

European Cities Get Funds to Transform Streets from Asphalt to Art

Safety-Boosting Street Murals Set to Conquer European Cities – Bloomberg

Mortality Implications of Increased Active Mobility for a Proposed Regional Transportation Emission Cap-and-Invest Program

Mortality Implications of Increased Active Mobility for a Proposed Regional Transportation Emission Cap-and-Invest Program | SpringerLink

Active Mobility – the New Health Trend in Smart Cities, or even More?

(PDF) Active Mobility – the New Health Trend in Smart Cities, or even More?

https://www.researchgate.net/profile/Luc-Int-Panis/publication/320518219_Active_Mobility_-_the_New_Health_Trend_in_Smart_Cities_or_even_More/links/5c404117a6fdccd6b5b2e3f7/Active-Mobility-the-New-Health-Trend-in-Smart-Cities-or-even-More.pdf?origin=publication_detail

Watch: Sociologist slams dangerous ‘third-world’ pavements which discourage social interaction

https://www.independent.com.mt/articles/2022-09-04/local-news/Watch-Sociologist-slams-dangerous-third-world-pavements-which-discourage-social-interaction-6736245625

Οδηγίες για τον σχεδιασμό των δρόμων

Τι λέει ο νόμος για τα πεζοδρόμια

ΟΔΗΓΟΣ ΑΝΑΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΑΣΤΙΚΩΝ ΟΔΩΝ ΑΡΜΟΔΙΟΤΗΤΑΣ ΔΗΜΩΝ
https://www.mou.gr/elibrary/Odigos%20Anasxediasmou%20Odwn_2019_06_12.pdf

Σε εξέλιξη τα έργα κατασκευής νέων πεζοδρομίων στην Π.Ε.Ο Πλατανιά https://flashnews.gr/post/247867/se-ekseliksh-ta-erga-kataskeyhs-newn-pezodromiwn-sthn-p-e-o-platania/

Στις 10 εμβληματικές αναπλάσεις του ΥΠΕΝ για το Ταμείο Ανάκαμψης το κέντρο του Χαλανδρίου
https://www.chalandri.gr/uncategorized/82044/

Θεσσαλονίκη: Νέα πεζοδρόμια σε 51 γειτονιές του Δήμου Παύλου Μελά https://www.ertnews.gr/roi-idiseon/thessaloniki-nea-pezodromia-se-51-geitonies-toy-dimoy-payloy-mela/

Sustainable, Accessible, Safe, Resilient and Smart Urban Pavements https://cordis.europa.eu/project/id/765057

Για να φτιαχτούν πεζοδρόμια σύμφωνα με τις οδηγίες του Υπ Περιβάλλοντος το ελάχιστο πλάτος πεζοδρομίου ορίζεται τα 2.05μ, στα οποία περιλαμβάνονται 0.20μ για αρχιτεκτονικές προεξοχές, 1.50μ για ελεύθερη ζώνη όδευσης πεζών και 0.35μ για την τοποθέτηση πινακίδων σήμανσης, προστατευτικών κιγκλιδωμάτων και την κατασκευή κρασπέδου.

Το συνηθισμένο πεζοδρόμιο σήμερα χρειάζεται τουλάχιστον ένα μέτρο πλάτος ακόμη. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να μειωθεί κατά ένα μέτρο το πλάτος στην στάθμευσης που είναι σήμερα 2,5 μέτρα.

Ενας μέσος ελληνικός δρόμος γειτονιάς έχει πλάτος 5,5 μέτρα. Τα 2,5 τα καταλαμβάνει η στάθμευση και τα 3 η διέλευση των αυτοκινήτων. Αλλα 3 πρόσθετα μέτρα καταλαμβάνουν τα δύο εκατέροθεν πεζοδρόμια. Πάνω σ΄αυτά τα πεζοδρόμια υπάρχουν όμως δέντρα, καφάο, κάδοι, στάσεις και κολώνες.

Το μήκος ενός μέσου δρόμου γειτονιάς είναι 120 μέτρα από διασταύρωση σε διασταύρωση. Σε ένα τέτοιο δρόμο παρκάρουν στο ελάχιστο 15 περίπου αυτοκίνητα από την μία μεριά. Αν ο δρόμος έχει πλάτος πάνω από 7,5 μέτρα τότε έχουμε δύο λωρίδες στάθμευσης 30 αυτοκίνητα στο ελάχιστο.

Για να φτιάξουμε ένα πεζοδρόμιο στα όρια του ανεκτού πρέπει να πάρουμε ένα μέτρο τουλάχιστον και να αποσύρουμε 15 αυτοκίνητα από το δρόμο. Για κάθε πεζοδρόμιο από στενό σε στενό.

Ενα όμως πεζοδρόμιο από στενό σε στενό δεν έχει καμία αξία αφού τα υπόλοιπα ο πεζός θα πρέπει να τα διανύσει στο οδόστρωμα. Αξία έχει μια μέση απόσταση από 700 μέτρων που μπορεί να ενώνει δύο κοινόχρηστους χώρους. Αυτό σημαίνει τουλάχιστον 100 αυτοκίνητα.

Για 100 αυτοκίνητα χρειαζόμαστε 250 τ.μ. πάρκινγ.

https://www.decobook.gr/symvoules/poies-einai-oi-elaxistes-diastaseis-ton-theseon-stathmefsis

Το 2013 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή του Ελεγκτικού Συνεδρίου,  εξέδωσε δέσμη μέτρων για την αστική κινητικότητα και αύξησε τη χρηματοδότηση για καθαρές αστικές μεταφορές –η οποία ανήλθε σε 13 δισεκατομμύρια ευρώ περίπου για την περίοδο 2014‑2020– επιδιώκοντας να ενισχύσει τη βιωσιμότητά τους.

https://op.europa.eu/webpub/eca/special-reports/urban-mobility-6-2020/el/