Μποτιλιάρισμα, ρύπανση, παράνομη στάθμευση, έλλειψη προσπελασιμότητας επιβάλλουν άμεσες απαντήσεις στη μεταφορική φτώχεια και πέρασμα σε βιώσιμους τρόπους μετακίνησης, τραμ συμπληρωματικό του μετρό, πλήρες δίκτυο ποδηλατοδρόμων, συνεπιβίβαση και θαλάσσια συγκοινωνία σε όλο τον Θερμαϊκό. Και αυτά μπορεί να τα πετύχει μόνο μια άλλη διοίκηση από τη σημερινή.
Αυτά τόνισαν την 1η ημέρα του GREENWAVE FESTIVAL, που διοργανώνει κάθε χρόνο η Οικολογική Κίνηση Θεσσαλονίκης οι ομιλητές στο πάνελ που συντόνιζε ο δημοτικός σύμβουλος Θεσσαλονίκης με την ΟΙΚΟΛΟΓΙΑ-ΑΛΛΗΛΕΓΓΥΗ, Μιχάλης Τρεμόπουλος, ο τ. αντιδήμαρχος και τ. πρόεδρος ΤΕΕ/ΤΚΜ Ανδρέας Κουράκης, ο συγκοινωνιολόγος Πέτρος Κρητικός, η Μηχανικός Περιβάλλοντος Μαρία Αρυμπλιά και ο ποδηλάτης Βασίλης Εμμανουηλίδης.
Πιο συγκεκριμένα ειπώθηκαν τα εξής:
Η Θεσσαλονίκη δυστυχώς είναι η μοναδική πόλη της ΕΕ με πληθυσμό πάνω από 1 εκατομμύριο κατοίκους χωρίς μέσο σταθερής τροχιάς εδώ και 30 χρόνια. Αυτό φυσικά έχει σαν αποτέλεσμα την αύξηση των ΙΧ στο κέντρο με μέση ταχύτητα σε ώρες αιχμής τα 6 χλμ ανά ώρα γεγονός που επιβαρύνει την ατμόσφαιρα με τα αιωρούμενα σωματίδια να ξεπερνούν το επιτρεπόμενο όριο τις 205 από τις 365 ημέρες του χρόνου. Φυσικά όλα αυτά τα αυτοκίνητα πρέπει να βρουν χώρο να παρκάρουν στο κέντρο και το 50% καταλήγει να σταθμεύει παράνομα. Η χρήση του αστικού λεωφορείου περιορίζεται σε κάτω από 25% των μετακινήσεων. Προκειμένου να ενισχυθεί μια βιώσιμη κινητικότητα απαιτείται πολιτική και όραμα με 5 πυλώνες-στόχους:
- Εξασφάλιση χώρου για όλους τους χρήστες και τις δραστηριότητες της οδού
- Μείωση δυσμενών επιπτώσεων (ρύπανση, θόρυβος, ατυχήματα, απώλεια χρόνου)
- Μείωση της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου
- Αύξηση των μετακινήσεων με μέσα μαζικής μεταφοράς
- Ενθάρρυνση εναλλακτικών τρόπων κινητικότητας (πεζή, ποδήλατα)
Όσον αφορά το μέσο σταθερής τροχιάς, η κατασκευή του μετρό δεν πρέπει να εμποδίζει και την ανάπτυξη συμπληρωματικών μέσων όπως το τραμ και ο προαστιακός σιδηρόδρομος καθώς και την ανάπτυξη ενός δικτύου λεωφορείων φιλικών προς το περιβάλλον.
Ως μεταφορική φτώχεια ορίζεται ως αδυναμία του ατόμου να έχει πρόσβαση σε βασικά αγαθά ή υπηρεσίες και να φτάσει στον προορισμό του άνετα, ανεμπόδιστα, προσιτά και με ασφάλεια. Άρα οι συνθήκες μεταφορικής φτώχειας μεταφράζονται σε έλλειψη ή χαμηλή ποιότητα τρόπων μετακίνησης, αδυναμία κάλυψης οικονομικού κόστους για τη μεταφορά, ελλιπή ή μειωμένη πρόσβαση από όλους, κοινωνικές διαφοροποιήσεις λόγω αδυναμίας πρόσβασης, επιπτώσεις από τη χρήση του συστήματος μεταφορών όπως τροχαία, χρόνιες ασθένειες ή θάνατοι από ατμοσφαιρικούς ρύπους. Παρόλο που η μεταφορική φτώχεια έχει διακριτές διαφορές από τη «μητέρα» ενεργειακή φτώχεια (π.x. στο ίδιο 5μελές νοικοκυριό, ενδέχεται μόνο ένα μέλος από αυτά να έρχεται αντιμέτωπο με τη μεταφορική φτώχεια), οι έννοιες της δικαιοσύνης και της δημοκρατίας, συναντώνται και εδώ: Δυνατότητα μετακίνησης με όλους τους τρόπους και πρόσβαση παντού, για όλους. Το φαινόμενο της μεταφορικής φτώχειας είναι πολύ-παραγοντικό και διαμορφώνεται από οικονομικούς, κοινωνικούς, γεωγραφικούς, δημογραφικούς, πολυπολιτισμικούς παράγοντες καθώς και από παράγοντες υποδομής, οργάνωσης και διαχείρισης. Οι πληττόμενες ομάδες πληθυσμού είναι κυρίως πολίτες άνεργοι και χαμηλού εισοδήματος, οι κάτοικοι αγροτικών και απομακρυσμένων περιοχών, μετανάστες και πρόσφυγες, ηλικιωμένοι και ΑΜΕΑ, γονείς με καροτσάκια, επισκέπτες, παιδιά και μαθητές και γυναίκες.
Η βιώσιμη κινητικότητα αποτελεί σε μεγάλο βαθμό λύση για τη μεταφορική φτώχεια αλλά επιπλέον παράμετροι είναι η εξασφάλιση της ενεργειακής μετάβασης και στις μεταφορές, για την επίτευξη της κλιματικής ουδετερότητας, αλλά και η αντιμετώπιση των κοινωνικών παραγόντων του φαινομένου, όπως η ισότητα των φύλων (π.χ. ασφαλής μετακίνηση γυναικών την νύχτα) και η κοινωνική πολιτική (π.χ. παροχή δωρεάν μεταφορών με ΜΜΜ σε κοινωνικά πληττόμενες ομάδες).
Η Θεσσαλονίκη είναι αφιλόξενη πόλη για το ποδήλατο και οι ποδηλατόδρομοι είναι ανεπαρκείς, επικίνδυνοι και μπλοκαρισμένοι από παρκαρισμένα αυτοκίνητα. Ειδικά, στη Λεωφόρο Νίκης ο ποδηλατόδρομος δεν είναι επαρκώς διαχωρισμένος από την κίνηση των αυτοκινήτων και είναι επικίνδυνος καθώς οι ποδηλάτες/ισσες που κινούνται στην αντίστροφη φορά από τα αυτοκίνητα δεν βλέπουν τα φανάρια. Θα πρέπει να δημιουργηθεί ένα πλήρες και ασφαλές δίκτυο ποδηλατόδρομων με διαχωρισμό του ποδηλατόδρομου από την κίνηση με κράσπεδο, με αυστηρή αντιμετώπιση του διπλοπαρκαρίσματος, της παράνομης στάθμευσης σε θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων, σε διαβάσεις, ποδηλατόδρομους και λεωφορειολωρίδες, με πρόβλεψη φαναριών στα σωστά σημεία και επαρκή συντήρηση των δρόμων. Επίσης, πρέπει να εξασφαλίζονται θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων διάσπαρτες στην πόλη σε κομβικά σημεία και όχι στη μέση του πουθενά όπως το τεράστιο πάρκινγκ ποδηλάτων κοντά στο Μέγαρο Μουσικής που δεν το χρειάζεται κανείς. Πολύ σημαντική είναι η σταδιακή εφαρμογή του Σχεδίου Βιώσιμης Κινητικότητας καθώς και η ευαισθητοποίηση και εκπαίδευση των παιδιών στην οδηγική συμπεριφορά και στη χρήση ποδηλάτου. Τα ποδήλατα πρέπει να επιτρέπονται σε όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς ενώ προτείνεται να προβλεφθεί τουλάχιστον μια κυκλική διαδρομή ποδηλατόδρομου από το κέντρο προς την Τούμπα, την Ανάληψη και τη Νέα Παραλία.