Είναι τραγικό να ανακαλύπτουν κάποιοι τη διαχρονική υποβάθμιση του σιδηροδρόμου με αφορμή ένα προαναγγελθέν δυστύχημα. Και όπως η επίρριψη των βασικών ευθυνών σε ένα πρόσωπο συσκοτίζει τις πολιτικές ευθύνες, το ίδιο επιδιώκεται και με την παραίτηση του αρμόδιου υπουργού.

Η υπόσκαψη των συλλογικών μεταφορικών μέσων που κινούνται σε σιδηροτροχιές, το τρένο και το τραμ, προς όφελος της ιδιωτικής αυτοκίνησης (φορτηγά, λεωφορεία και Ι.Χ.) συνεχίζεται εδώ και έναν αιώνα. Και η σύσταση επιτροπών το ίδιο: «Το ζήτημα… μας απασχολεί από μακρού χρόνου… απαιτεί την χάραξιν μιας οριστικής συγκοινωνιακής πολιτικής. Προς τον σκοπόν τούτον συνέστησα επιτροπήν εξ ειδικών», είχε δηλώσει το 1935 ο τότε υπουργός Συγκοινωνίας, Π. Ράλλης.

Ηδη στις ΗΠΑ τα οργανωμένα συμφέροντα προωθούσαν δυναμικά τις οδικές μεταφορές. Υπάρχει και σχετική καταδίκη (Σικάγο 1949) των αυτοκινητοβιομηχανιών General Motors και Mack (φορτηγά), των εταιρειών πετρελαίου Standard Oil και Philips Petroleum καθώς και της εταιρείας ελαστικών Firestone για παράβαση του νόμου περί μονοπωλίων. Εξαγόραζαν, π.χ., τις γραμμές τραμ και τις καταργούσαν, έβαζαν λεωφορεία, που τα πουλούσαν και προωθούσαν τις μαζικές πωλήσεις Ι.Χ. αυτοκινήτων.

Κατά τη διάρκεια της Κατοχής οι λεωφορειούχοι αναπτύχθηκαν. Στη Θεσσαλονίκη, π.χ., εξασφάλισαν την υποστήριξη του Γερμανού ανώτατου στρατιωτικού διοικητή Θεσσαλονίκης-Αιγαίου για την ανάπτυξη των λεωφορείων σε βάρος των κρατικών τροχιοδρόμων. Μεγάλο τμήμα των σιδηροδρόμων καταστράφηκε κατά την υποχώρηση των στρατευμάτων Κατοχής. Με βοήθεια των Βρετανών και της UNRRA έγινε μια πρώτη αποκατάσταση, αλλά η στήριξη του σιδηροδρόμου θα ανακοπεί όταν ο έλεγχος της χώρας θα περάσει στα χέρια των ΗΠΑ.

Μεταπολεμικά, το αμερικανικό μοντέλο περνάει και στη Δυτική Ευρώπη ως πράξη εκσυγχρονισμού. Η αμερικανική βοήθεια, σύμφωνα με τον Αμερικανό πρόεδρο, ήταν «επένδυση προορισμένη να αυξήσει την τελική οικονομική ευημερία των ΗΠΑ». Το «Πρόγραμμα Ανασυγκρότησης της Χώρας» σχεδιάζεται το 1948 και εγκρίνεται από την Αμερικανική Αποστολή, ενώ τα έργα εκτελούνται από αμερικανικές εταιρείες. Ετσι, το ενεργειακό πρόβλημα της Ελλάδας ανατίθεται το 1948 στην αμερικανική εταιρεία EBASKO, που προτείνει σε έκθεσή της να καταργηθούν τα τραμ και να οργανωθεί αυτόνομα η ΔΕΗ. Η ίδια μέθοδος εξόντωσης των τραμ χρησιμοποιείται και διεθνώς: ο διαχωρισμός του ηλεκτροφωτισμού από τα τραμ τα οδηγεί σε χρεοκοπία, με παράλληλη ενίσχυση των λεωφορείων.

Ευνοούμενος των ΗΠΑ και του Παλατιού, ο Κωνσταντίνος Καραμανλής θα γίνει το 1948 υπουργός Μεταφορών και μετά υπουργός Συγκοινωνιών και Δημοσίων Εργων (1952-1955). Στηρίζει με το σχέδιο Μάρσαλ και στηρίζεται πολιτικά από τους λεωφορειούχους. «Ρε, να οργανωθείτε, να οργανωθείτε», τους λέει. Και συγχωνεύονται στο ΚΤΕΑΛΘ με δύναμη 243 οχημάτων. Το 1953 καταργεί το τραμ των Αθηνών και το 1954 τη γραμμή Βασ. Ολγας – Βασ. Γεωργίου – Τσιμισκή στη Θεσσαλονίκη. Ως πρωθυπουργός στέλνει τους λεωφορειούχους στον νέο υπουργό Συγκοινωνιών και Δ.Ε. Γ. Ράλλη και φτιάχνουν τη σκανδαλώδη σύμβαση του ΟΑΣΘ. Και το 1957 καταργεί και τη γραμμή της Εγνατίας.

Αντίστοιχη ταύτιση με τα συμφέροντα συνέχισαν και ο αδελφός του Αχιλλέας καθώς και ο ανιψιός του, Κώστας, ως τομεάρχης Υποδομών και Μεταφορών της Ν.Δ. από το 2016 αλλά και ως υπουργός στη συνέχεια. Ουδεμία έκπληξις!

* Τέως ευρωβουλευτής, Πράσινο και Μωβ