ΔΥΟ ΜΗΝΕΣ ΑΠΟ ΤΑ ΤΕΜΠΗ: Προτάσεις των Πράσινων για τρένο που να μας πηγαίνει σε ένα βιώσιμο μέλλον, με ασφάλεια

Για τον πράσινο χώρο, το τρένο, ο σιδηρόδρομος, είναι πολύ παραπάνω από ένα απλό μέσο μεταφοράς ανθρώπων και αγαθών.

Για τους Πράσινους, το τρένο είναι το πιο χειροπιαστό εργαλείο για τη μετάβαση σε μια Ελλάδα αποκεντρωμένη, με ισότιμα ανεπτυγμένες όλες τις πόλεις και περιφέρειές της, μια χώρα όπου οι απλοί πολίτες ευημερούν, το φυσικό περιβάλλον προστατεύεται και η δημοκρατία ενισχύεται.

Το τρένο μπορεί κάλλιστα να γίνει η Ελλάδα στα καλύτερά της. Δεν είναι τυχαίο ότι οι χώρες με τα πιο ανεπτυγμένα και φιλικά στον πολίτη σιδηροδρομικά συστήματα, συνήθως είναι και οι πιο δημοκρατικές, πλουραλιστικές και ελκυστικές χώρες.

Αντί γι’ αυτό, όμως, από τις 28/2 και μετά ο ελληνικός σιδηρόδρομος συνδέθηκε στο συλλογικό μας συνειδητό με μια αδικαιολόγητη καταστροφή, όπου τόσοι συνάνθρωποί μας χάθηκαν, τραυματίστηκαν και σημαδεύτηκαν για πάντα από την τραγική απώλεια, την οποία πενθούμε όλοι.

Και ένας μόνο άνθρωπος αν χανόταν στη σύγκρουση του επιβατικού με το φορτηγό τρένο στα Τέμπη, θα αρκούσε αυτός ο ένας θάνατος για να θλιβόμαστε και να οργιζόμαστε για την εγκατάλειψη του τρένου στην τύχη του, με ευθύνη της κυβέρνησης και των εμπλεκόμενων φορέων.

Αλίμονο όμως. Στις 28/2 χάθηκαν όχι μία, αλλά 57 ανθρώπινες ζωές. Κι απ’ τους νεκρούς μας, οι περισσότεροι ήταν νέοι με όλη τη ζωή μπροστά τους, ενώ δεκάδες ακόμη τραυματίστηκαν.

Για άλλη μία φορά, η νέα γενιά πλήρωσε για πράξεις, παραλείψεις και κακές νοοτροπίες άλλων, στις προμήθειες, στο πολιτικό σύστημα και στα θέματα ασφάλειας. Αυτοί οι αδικοχαμένοι νέοι άνθρωποι δεν πρόλαβαν να ζήσουν ώστε να διορθώσουν τα στραβά.

Βαρύτατες όμως και οι απώλειες σε σιδηροδρομικούς. Δέκα εργαζόμενοι του τρένου χάθηκαν στο καθήκον.

Η ελληνική κοινωνία βοά, απαιτώντας δικαιοσύνη. Και θα συνεχίσει να βοά, μέχρι να αποκαλυφθεί όλη η αλήθεια, να δοθούν όλες οι απαντήσεις, να καταδικαστούν όλοι οι ένοχοι σε ποινές ανάλογες με το μέγεθος των ευθυνών τους.

Αλλά η κοινωνία δεν αρκείται στο «όχι άλλα θύματα». Ο σεβασμός στη μνήμη των νεκρών απαιτεί πολύ περισσότερα από εμάς που από τύχη δεν βρεθήκαμε στη δική τους θέση.

Απαιτούμε τον σιδηρόδρομο που μας αξίζει. Δηλαδή ένα σύγχρονο, ασφαλές και γρήγορο μέσο για την οικονομική, βιώσιμη και οικολογική μετακίνηση ανθρώπων και αγαθών, όχι μόνο Αθήνα-Θεσσαλονίκη, ούτε μόνο στα σημεία όπου ήδη υπάρχουν γραμμές. Αλλά και σε νέες χαράξεις, για νέους προορισμούς, με σύγχρονα τρένα και δρομολόγια, σε όλες τις μεγάλες και μεσαίες πόλεις που ποτέ ως τώρα δεν είχαν τρένο.

Ξαναλέμε: Το τρένο μπορεί να γίνει η Ελλάδα στα καλύτερά της. Η κοινωνία μας αυτό περιμένει.

Τι οδήγησε στην καταστροφή των Τεμπών; Μια εξειδικευμένη προσέγγιση

Ο σιδηρόδρομος είναι ένα παζλ από πολλά τεχνικά υποσυστήματα. Οι άνθρωποι-χειριστές είναι μόνο ένα «υποσύστημα» του σιδηροδρόμου.

Κάθε σύγχρονη χώρα χρησιμοποιεί κατάλληλα τεχνικά συστήματα υψηλής ασφάλειας, και δεν αφήνει μόνο στους ανθρώπους τις αποφάσεις που είναι κρίσιμες για την ασφάλεια του σιδηροδρόμου.

Για παράδειγμα, κρίσιμη απόφαση είναι η χάραξη πορείας ενός τρένου.

Γιατί όμως είναι μεγάλο σφάλμα να περιμένουμε από τον άνθρωπο-χειριστή να πάρει τις κρίσιμες αποφάσεις μόνος;

Διότι είναι στη φύση μας να κάνουμε λάθη. Μάλιστα, κάνουμε ακόμα πιο βαριά και πολλά λάθη, όταν είμαστε κουρασμένοι, άρρωστοι, άπειροι, στρεσαρισμένοι, υπερβολικά φορτωμένοι με δουλειές ή όταν δουλεύουμε μόνοι.

Γι’ αυτό, κακώς ο Πρωθυπουργός και άλλοι στιγμάτισαν τον σταθμάρχη της βάρδιας ως τον κύριο υπαίτιο. Απ’ όλα όσα έχουν δει ως τώρα το φως της δημοσιότητας, αυτός ο σταθμάρχης έκανε λάθος μάλλον γιατί ήταν άπειρος, φορτωμένος με πολλά καθήκοντα ταυτόχρονα, μόνος στη βάρδια, ανεπαρκώς εκπαιδευμένος και, κυρίως, επειδή η πολιτεία δεν του διέθεσε τα κρίσιμα τεχνικά συστήματα για να κάνει τη δουλειά του με ασφάλεια: συστήματα που ο Έλληνας φορολογούμενος έχει χρυσοπληρώσει επανειλημμένα.

Ας εξηγήσουμε με απλά λόγια το παζλ του σιδηροδρόμου.

Πρώτα-πρώτα, το βασικό ζητούμενο στον σιδηρόδρομο είναι η ασφάλεια όλων.

Η διαδρομή ενός τρένου, δηλαδή από ποιες γραμμές θα περάσει και με ποια σειρά για να φτάσει στον προορισμό το, χωρίζεται σε νοερά τμήματα.

Για να είναι απόλυτα ασφαλές το δρομολόγιο, σε κάθε τέτοιο τμήμα πρέπει να υπάρχει ένα μόνο τρένο ανά πάσα στιγμή. Αν υπάρχουν δύο, τότε πρέπει μεταξύ τους να υπάρχει απόσταση ασφαλείας.

Έξι κύρια υποσυστήματα πρέπει να συνεργαστούν, για να έχουμε και τρένα που φτάνουν στην ώρα τους και ασφάλεια.

1. Οι άνθρωποι, δηλαδή οι μηχανοδηγοί και οι ελεγκτές κυκλοφορίας (που εδώ λέγονται σταθμάρχες).
2. Το σύστημα σηματοδότησης, δηλαδή τα «φανάρια» που δείχνουν στον μηχανοδηγό πόσο γρήγορα μπορεί να κινηθεί το τρένο του. Το κόκκινο του λέει να σταματήσει.
3. Τα συστήματα πάνω στο τρένο, λ.χ. κάποια τρένα διαθέτουν σύστημα αυτόματης πέδησης που φρενάρει το τρένο αν οδηγός παραβιάσει το κόκκινο.
4. Το σύστημα τηλεπικοινωνίας για να συνεννοούνται οι μηχανοδηγοί και οι ελεγκτές (σταθμάρχες). Προσοχή: δεν πρόκειται για απλά κινητά. Πρέπει να έχουν καλό σήμα παντού, ακόμα και μέσα σε τούνελ και σε κάθε άλλο σημείο που το σήμα συνήθως χάνεται.
5. Το σύστημα αλληλεξάρτησης. Αυτό είναι η καρδιά του σιδηροδρόμου. Το σύστημα αλληλεξάρτησης κάνει αδύνατα τα χειρότερα λάθη, δηλαδή την τοποθέτηση δύο τρένων στο ίδιο τμήμα σε πορεία σύγκρουσης. Το σύστημα αλληλεξάρτησης είναι η μεγαλύτερη εγγύηση ασφάλειας για κάθε σιδηρόδρομο.
6. Το σύστημα τηλεδιοίκησης. Μ’ αυτό το εργαλείο, ο ελεγκτής κυκλοφορίας (σταθμάρχης) διαλέγει τη διαδρομή του τρένου.

Προσοχή: Ακόμη κι αν ο σταθμάρχης διαλέξει μια επικίνδυνη για το τρένο διαδρομή, το σύστημα αλληλεξάρτησης αρνείται να δεχθεί την εντολή, κρατώντας έτσι τα τρένα ασφαλή.

Από αυτά τα έξι υποσυστήματα -άνθρωποι, σηματοδότηση, τρένο (συρμός), τηλεπικοινωνία, αλληλεξάρτηση και τηλεδιοίκηση- πρέπει να πούμε με απλά λόγια τι λειτούργησε (και πώς) στις 28/2/2023. Φυσικά, όσα πούμε είναι με την επιφύλαξη ότι ακόμη δεν έχει γίνει κατανοητή η πλήρης αλυσίδα γεγονότων που οδήγησε στην καταστροφή.

Άνθρωποι

• Οι μηχανοδηγοί των δύο τρένων (επιβατικού και φορτηγού) υπάκουσαν στις εντολές του σταθμάρχη τους. Με απλά λόγια, τους έδωσε πορεία και την ακολούθησαν, όπως πάντα έκαναν ως τότε.
• Ο σταθμάρχης (ελεγκτής κυκλοφορίας) έβαλε δύο τρένα σε πορεία σύγκρουσης, δηλαδή πάνω στο ίδιο τμήμα της γραμμής και με κίνηση το ένα προς το άλλο.
• Άλλοι, πιθανόν πιο έμπειροι ελεγκτές (σταθμάρχες) δεν υπήρχαν στη βάρδια.
• Ο σταθμάρχης, λοιπόν, ήταν μόνος, άπειρος, νύχτα, φορτωμένος με διάφορες δουλειές ταυτόχρονα και χωρίς τεχνικά συστήματα ασφαλείας.

Σηματοδότηση

• Τα φανάρια (φωτόσημα) πάνω στη γραμμή δεν λειτουργούσαν. Έτσι, οι μηχανοδηγοί δεν ήξεραν αν η γραμμή μπροστά τους ήταν άδεια ή αν υπήρχε άλλο τρένο, πόσο μακριά περίπου ήταν και με ποια ταχύτητα έπρεπε να κινούνται.

  Τρένα (συρμοί)

• Στα δύο τρένα δεν υπήρχαν ενεργοποιημένα (ή ίσως ούτε εγκατεστημένα) συστήματα αυτόματου φρεναρίσματος και προστασίας.
• Ακόμα και να υπήρχαν, θα ήταν άχρηστα. Διότι, για να λειτουργήσουν σωστά, πρέπει να συνεργαστούν με κάποιο σύστημα έξω από το τρένο, δηλαδή στη γραμμή. Και τέτοιο δεν έχει εγκατασταθεί ακόμα. Αυτή η λειτουργία ανήκει στο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα (ERTMS/ETCS) και ήδη η Ευρωπαϊκή Ένωση είχε στριμώξει την Ελλάδα, διότι έπρεπε να υπάρχει εδώ και χρόνια.

Τηλεπικοινωνίες

• Ο μηχανοδηγός και ο ελεγκτής κυκλοφορίας (σταθμάρχης) μιλούσαν με συσκευές VHF και ίσως κινητά. Δηλαδή, με συστήματα ακατάλληλα για το επίπεδο ασφάλειας που θέλουμε, όταν έχουμε τρένα πολλών τόνων και με εκατοντάδες επιβάτες ή επικίνδυνα φορτία.
• Οι μηχανοδηγοί μεταξύ τους δεν μπορούσαν να μιλήσουν απευθείας.

Αλληλεξάρτηση

• Δεν υπήρχε ή δεν λειτουργούσε. Με απλά λόγια, η «καρδιά» της ασφάλειας κάθε σιδηροδρόμου δεν υπήρχε!
• Αν λειτουργούσε η αλληλεξάρτηση, η ίδια η φυσιολογική κίνηση των τρένων θα άλλαζε χρώμα στα φανάρια της γραμμής, μπροστά και πίσω από τα τρένα, και θα «κλείδωνε» τη διαδρομή τους. Έτσι, θα ήταν αδύνατο για τον σταθμάρχη να βάλει δύο τρένα σε συγκρουόμενες πορείες.
• Για να καταλάβουμε λίγο την αλληλεξάρτηση: Υπάρχουν φανάρια στους δρόμους που ανάβουν πράσινο μόνο αφού ένα αυτοκίνητο πατήσει πάνω σ’ ένα ειδικό καλώδιο στην άσφαλτο. Ή ένας φούρνος μικροκυμάτων: μόλις ανοίξει η πόρτα, το σύστημα ασφαλείας (αλληλεξάρτησης) κλείνει τα μικροκύματα.
• Με άλλα λόγια, ο ΟΣΕ επέτρεψε να περνάνε τρένα από το σημείο εκείνο με το εξής τεράστιο ρίσκο: ένας ελεγκτής (σταθμάρχης) να παίζει καθημερινά τον ρόλο ενός συστήματος αλληλεξάρτησης. Δηλαδή, ένας άνθρωπος που είναι σίγουρο ότι θα κάνει λάθη, να υποκαθιστά ένα σύστημα φτιαγμένο για να μην κάνει λάθη.

Τηλεδιοίκηση

• Απ’ ό,τι φαίνεται, ο σταθμάρχης είχε μπροστά του ένα ταμπλό με ενδείξεις (φωτάκια) που θα ‘πρεπε να δείχνει ποια τμήματα της γραμμής είναι κατειλημμένα από τα τρένα που κινούνται στην περιοχή. Γράφτηκε επίσης ότι υπήρχε και δεύτερο, πιο σύγχρονο σύστημα, όχι με φωτάκια αλλά με αντίστοιχες ενδείξεις στην οθόνη υπολογιστή.
• Το σύστημα τηλεδιοίκησης, είτε παλιό με φωτάκια είτε καινούργιο σε υπολογιστή, δείχνει απλώς ό,τι του πει το σύστημα αλληλεξάρτησης και τα φανάρια. Κι όπως είπαμε, η αλληλεξάρτηση και τα φανάρια δεν λειτουργούσαν.
• Άρα, ούτε το ταμπλό, ούτε η οθόνη ήταν χρήσιμα στον σταθμάρχη (ελεγκτή), τουλάχιστον όχι λίγο πιο μακριά από τον σταθμό του.

Τι λειτουργούσε λοιπόν;

Ο μόνος που «λειτουργούσε» το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου ήταν ο σταθμάρχης (ελεγκτής). Στους ώμους ενός ανθρώπου, άπειρου και βαρυφορτωμένου με δουλειά, εναποτέθηκε ανέμελα όλο το βάρος όλων των ευθυνών του σιδηροδρόμου: να μετακινεί τα τρένα κρατώντας τα μακριά το ένα από το άλλο, χωρίς ανθρώπινες εφεδρείες, χωρίς συστήματα ασφαλείας, με ένα VHF, ένα κινητό, ένα σχεδόν άχρηστο ταμπλό ενδείξεων κι ένα χειρόγραφο τεφτέρι.

Αν αυτό δεν είναι εγκληματική αμέλεια, τότε οι λέξεις έχουν χάσει το νόημά τους.

Αυτή είναι η πεμπτουσία του «Πάμε κι όπου βγει», της φράσης που χαράχτηκε στη μνήμη μας γιατί συμπυκνώνει την οργή και την απόγνωση της ελληνικής κοινωνίας, από το Διδυμότειχο μέχρι το Καστελόριζο.

Τι πρέπει να αλλάξει

Πιστεύουμε ότι έξι είναι στρατηγικές αλλαγές πρέπει να γίνουν, για να αποκτήσουμε σιδηρόδρομο ασφαλή, βιώσιμο, οικολογικό και προσιτό στους πολλούς.

Ξεκινάμε με τα στρατηγικά βήματα, αλλά λίγο πιο κάτω καλύπτουμε και τα άμεσα, διότι κάτι πρέπει να γίνει τώρα, για να μην έχουμε κι άλλες απώλειες.

Οι έξι στρατηγικές αλλαγές:

1. Να διερευνηθεί η εκ νέου συνένωση των δημόσιων φορέων ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και ΓΑΙΟΣΕ, σε ενιαίο οργανισμό με πλήρως δημόσια εποπτεία.
2. Να εξαιρεθούν από κάθε περικοπή για 20 χρόνια όλες οι κρίσιμες δαπάνες και προσλήψεις σε προβλεπόμενες οργανικές θέσεις για τον σιδηρόδρομο.
3. Να προσληφθεί επαρκής αριθμός νέων εργαζομένων με μόνιμες συμβάσεις, όπως σε όλη την Ευρώπη.
4. Να δημιουργηθεί ενιαίος και συνολικός «Φάκελος Ασφαλείας του Ελληνικού Σιδηροδρόμου», ένα ευαγγέλιο ασφάλειας που θα δέχεται όλα τα συμβάντα και όλες τις αλλαγές από κάθε γωνιά του σιδηροδρόμου, ανεξάρτητα από το αν φαίνονται ασήμαντα ή όχι. Δεν υπάρχουν ασήμαντα. Αγνοώντας τα «ασήμαντα» φτάσαμε στο Άδενδρο και κατόπιν στα Τέμπη.

   Ο Φάκελος αυτός θα είναι μια δομημένη βάση δεδομένων που ανά πάσα στιγμή θα δείχνει πού και γιατί αυξάνεται το ρίσκο. Έτσι θα το προλάβουμε πριν γίνει ατύχημα.

   Η τεχνολογία υπάρχει. Εκείνο που χρειάζεται είναι η συνολική ματιά στον σιδηρόδρομο ως ΕΝΑ σύστημα και όχι ως κατακερματισμένα μικροσυμφέροντα.

5. Να συγχωνευθούν οι διάσπαρτες συμβάσεις σε μία που θα αντιμετωπίσει ως ενιαίο πακέτο και με τη σωστή σειρά τα εξής:

   • Και τη σηματοδότηση, είτε με κυκλώματα γραμμής, είτε με μετρητές αξόνων, είτε με συνδυασμό αυτών, είτε με άλλα δοκιμασμένα συστήματα ανίχνευσης συρμών.

   • Και την τηλεδιοίκηση, όχι με ποντικοφαγωμένα ταμπλό της δεκαετίας του 80, αλλά με σύγχρονο, δοκιμασμένο λογισμικό σε κατάλληλους Η/Υ.

   • Και την αλληλεξάρτηση, με δοκιμασμένα συστήματα interlocking συμβατά με τα ανώτερα επίπεδα ERTMS/ETCS.

   • Και τα συστήματα τρένου (onboard), όπως η αυτόματη πέδηση (ATP).

   • Και την ασφάλεια της περιμέτρου του σιδηροδρόμου με παθητικά και ενεργητικά συστήματα, διότι ο βανδαλισμός και η κλοπή είναι καθημερινά ρίσκα. Αυστηρή καταστολή στην κλεπταποδοχή από κυκλώματα με μάντρες υλικών, που πληρώνουν συστηματικά για λεηλασίες: θα ανεχόταν κανείς κάτι ανάλογο για αεροδρόμια, αυτοκινητοδρόμους ή φανάρια διασταυρώσεων;

   • Να θωρακιστούν νομοθετικά τα έργα για την ολοκλήρωση των συστημάτων ασφαλείας, με τις ίδιες ενισχυμένες εγγυήσεις για διαδικασίες-εξπρές που είχαν ισχύσει και για τα ολυμπιακά έργα του 2004.

6. Να ιδρυθεί «Ακαδημία Σιδηροδρομικής Εκπαίδευσης και Ασφάλειας», ώστε να εισάγονται και να εξελίσσονται οι εργαζόμενοι σύμφωνα με την αξία, τις ικανότητες και την αγάπη τους για τον σιδηρόδρομο, και όχι τις κομματικές τους πλάτες.

Πιστεύουμε ότι τα 1, 2, 3 και 6 μπορεί να τα εξαγγείλει και να τα ξεκινήσει μια κυβέρνηση με πολιτική βούληση να σπάσει αβγά. Αρκεί να εννοεί αληθινά το «όχι άλλα θύματα».

Το 4 μπορεί να ξεκινήσει άμεσα και να αρχίσει να λειτουργεί σε 3-5 χρόνια.

Το 5 είναι το πιο αβέβαιο, γιατί εμπλέκονται πολλές εταιρείες με πολλά συμφέροντα. Εδώ χρειάζεται διακομματική συμφωνία και αποφασιστικότητα στο υψηλότερο επίπεδο της χώρας. Αν όμως αναλογιστούμε πόσο απερίγραπτος αχταρμάς έχουν ήδη γίνει οι συμβάσεις 717 και 10005, θα δούμε ότι το έδαφος είναι αρκετά έτοιμο για τη συγχώνευση συμβάσεων. Τώρα είναι η ώρα της αναδιοργάνωσής τους σε μία που να μπορεί να υλοποιηθεί και όχι να καθυστερεί σαν το γεφύρι της Άρτας.

Ποια άμεσα μέτρα προτείνουμε

Θα πει κανείς, καλά όλα αυτά, αλλά τι κάνουμε τώρα, τους επόμενους λίγους μήνες;

Υπογραμμίζουμε ότι το πρόβλημα δεν σηκώνει άλλους μαθητευόμενους μάγους, ούτε λογιστικά, νομικά ή μικροκομματικά πειράματα.

Ποιο είναι ακριβώς το βαθύτερο πρόβλημα;

Δυστυχώς, αποδείχτηκε ότι ούτε η Hellenic Train, ούτε ο ΟΣΕ, ούτε το Υπουργείο Μεταφορών έχουν βάλει στην κορυφή την ασφάλεια του σιδηροδρόμου. Δεν έχουν «κουλτούρα ασφαλείας», όπως λένε οι σιδηροδρομικοί.

Γι’ αυτό, άμεσα οφείλουμε να ιεραρχήσουμε εκείνα τα μέτρα που θα μειώσουν το ρίσκο να θρηνήσουμε και νέες απώλειες:

• Να αντικατασταθεί άμεσα η πλειοψηφία της ανώτατης διοίκησης του ΟΣΕ. Στη θέση τους να μπουν έμπειροι σιδηροδρομικοί, διοικητικοί και τεχνικοί, με ορισμένου χρόνου θητεία. Δίπλα τους να λειτουργήσει επιστημονικό συμβούλιο για να γνωμοδοτεί σε θέματα διακινδύνευσης (ρίσκου).
• Να αποφευχθούν διά ροπάλου οποιεσδήποτε μεγάλης κλίμακας ανακατατάξεις, μεταθέσεις ή άλλες αλλαγές στο ανθρώπινο δυναμικό σταθμών, έργων και τρένων. Κάθε αλλαγή αυξάνει το ρίσκο με απρόβλεπτο τρόπο. Αυτό αφορά σε πολύ μεγάλο βαθμό και τη Hellenic Train, που πρέπει να υποχρεωθεί να αναλάβει τις ευθύνες της, αντί να παίζει τον Πόντιο Πιλάτο.
• Να ανακατασκευαστεί πλήρως το σημείο όπου έγινε το ατύχημα. Όλα τα υλικά να θεωρηθούν μηχανικώς αναξιόπιστα, να ξηλωθούν, να αντικατασταθούν και τα νέα υλικά να δοκιμαστούν εκτενώς, πριν περάσει τρένο με επιβάτες από πάνω. Όχι στη βιασύνη.
• Να επιβληθεί με τεχνικά μέσα -και όχι με εντολές ανθρώπων- απαρέγκλιτη μονοδρόμηση σε όλα τα τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου μέχρι να αρχίσει να λειτουργεί σύστημα αλληλεξάρτησης,.
• Να αναβαθμιστεί και να επιτηρείται απαρέγκλιτα η διαδικασία παράδοσης-παραλαβής σε κάθε αλλαγή βάρδιας, σε κάθε σταθμό.
• Να αποκλειστεί κάθε πιθανότητα να μείνει ξανά μόνος του στη βάρδια ένας ελεγκτής (σταθμάρχης), όσο έμπειρος κι αν κρίνεται.

Το τρένο που αληθινά αξίζει η Ελλάδα μας

Ο σιδηρόδρομος είναι βασικό εργαλείο για την Πράσινη Μετάβαση: εξοικονομεί μέχρι και 80% της ενέργειας που καταναλώνουν οι οδικές μεταφορές, στοιχείο σημαντικό και για δίκαιη ενεργειακή μετάβαση με τη μεγαλύτερη δυνατή εξοικονόμηση ενέργειας. Επιπλέον, μπορεί άμεσα να κινηθεί με 100% καθαρή ενέργεια, ενώ κάθε διεύρυνση του ρόλου του εκτοπίζει ορυκτά καύσιμα από οδικές μεταφορές και αεροπλάνα.

Πανευρωπαϊκά, οι οδικές μεταφορές ευθύνονται για το 72% των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από μεταφορές ( 27% από οχήματα βαρέων φορτίων), με μόνο 0,4% να οφείλεται στο σιδηρόδρομο. Επείγει λοιπόν να αντιστραφεί και στην Ελλάδα, η σχέση μεταξύ οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών.

Μοιραζόμαστε λοιπόν με τους πολίτες την οργή απέναντι σε ένα γερασμένο πολιτικό σύστημα, χωρίς όραμα και σχέδιο, χωρίς καν στοιχειώδη υπευθυνότητα απέναντι στην κοινωνία και τη νέα γενιά. Μαζί μας φέρνουμε όμως και την παρακαταθήκη των αγώνων του πράσινου χώρου, ιδιαίτερα το 2008-13, με την υπεράσπιση του ΟΣΕ απέναντι στη βίαιη συρρίκνωση και την τεχνητή οικονομική ασφυξία.

Η συμμαχία Πράσινο & Μωβ, όπου συμμετέχουμε και οι Πράσινοι, έχει καταθέσει ένα πρώτο περίγραμμα συγκεκριμένων προτάσεων (Τρένο που να μας πηγαίνει στο μέλλον) για επείγουσα αναβάθμιση του τρένου και του ρόλου του στις μεταφορές. Μέσα από τις πράσινες προτάσεις και λύσεις, προτείνουμε στην ελληνική κοινωνία ένα εναλλακτικό μοντέλο, που θα ανοίγει χώρο στο τρένο να μας οδηγήσει σε ένα βιώσιμο μέλλον, χωρίς νέα Τέμπη.