Του Γιώργου Νάθαινα
ΜΕΓΑΛΟΣ ΠΕΡΙΠΑΤΟΣ ή BAHNHOFSTRASSE της Ζυρίχης;
Το αποτέλεσμα των χθεσινών αυτοδιοικητικων εκλογών στον Δημο Αθηναίων, προφανώς δεν ειναι αντικειμενο του γκρουπ σε ο,τι αφορά τον σχολιασμο του απο πολιτικής πλευράς.
Ομως, επειδη πολλοί εγραψαν στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης οτι για το αποτελεσμα αυτό επαιξαν ρολο και ολα οσα επραξε (ή δεν επραξε σωστά, θα λεγαμε εμεις) ο εως τωρα δημαρχος Αθηναιων σχετικά με τον Μεγάλο Περιπατο, θα ηθελα να αναφερω τα εξης:
H μειζων πολεοδομικη παρέμβαση στο Κέντρο της Αθηνας, με την πεζοδρομηση της εμβληματικης οδού Πανεπιστημίου που διερχεται απο την τριλογια του Χάνσεν, απετελεσε ενα αφετηριακο οραμα του αειμνηστου Αντωνη Τριτση για πρωτη φορά, οταν παρουσιασε την προταση του για το Νεο Ρυθμιστικό Σχεδιο της Αθηνας, το 1983. Ηταν μια προταση εμπνευσμενη απο την περιφημη Bahnhofstrasse της Ζυριχης, που εδω και πολλά χρονια εχει πεζοδρομηθει, και τα μονα που επιτρεπεται να την διασχιζουν κατά μηκος της ειναι τα τραμ, οι πεζοι και τα ποδηλατα. Ειναι ο κεντρικοτερος δρομος της Ζυριχης με τα μεγαλυτερα εμπορικά κεντρα και καταστηματα, κτιρια γραφειων, ελβετικες τράπεζες, εστιατορια, καφετεριες κοκ. Αναλογες παρεμβασεις στη συνεχεια εγιναν και σε αλλες πολεις τοσο της Ευρωπης (πχ Αμστερνταμ, Γενευη, Βέρνη, Μαντσεστερ, Κασσελ κλπ), οσο και των ΗΠΑ (Νταλλας, Σακραμέντο, Μπαφφαλο κλπ).
Η παγιωση σε πανευρωπαικο επιπεδο (και όχι μόνο) της αρχης της Βιώσιμης Αστικης Κινητικότητας που περιβληθηκε και με το κυρος σχετικης Κοινοτικης Οδηγίας (για την διαμορφωση της οποιας συμμετειχα προσωπικα ως μελος της ελληνικης εθνικης επιτροπης εργασίας που μαζι με τις αντιστοιχες επιτροπές των άλλων κρατών-μελών διαμορφωσαν το τελικό κειμενο της Οδηγίας το 2009), ενισχυσε διεθνως την ασκηση αναλογων πολιτικων συνδυασμενου (ενιαιου) πολεοδομικου και κυκλοφοριακου σχεδιασμού, με στοχο την αναδειξη απο πολεοδομικης και αισθητικης πλευρας των μητροπολιτκων κεντρων των μεγαλων πολεων, και καταπολεμηση η αποθαρρυνση εστω εισοδου σε αυτο της διαμπερους οδικης κυκλοφοριας των ΙΧ, και με εναλλακτικη τονωση της προσβασιμοτητας σε αυτα με Μεσα Μαζικης Μεταφορας (κυριως Μέσα Σταθερής Τροχιάς, επιγεια και υπογεια), πεζη κινηση και ποδηλατο.
Στις αρχες της δεκαετιας του 2010 εγιναν με πρωτοβουλια και χρηματοδοτηση του Ιδρυματος Ωναση ολοκληρωμενες μελετες απο τον καθηγητη Πολεοδομίας του ΕΜΠ Panagiotis Tournikiotis και τον αειμνηστο καθηγητη Συγκοινωνιακης Τεχνικης του ΕΜΠ (και φιλο) Ματθαιο Καρλαυτη και τους συνεργάτες τους, σε συνεργασια με την Διευθυνση Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού της Αττικό Μετρό (Παν. Κλήμης, Αννα Αναστασακη κλπ), ολοκληρωμενες μελετες για μια αναλογη μεγάλη συνδυασμενη πολεοδομικη και κυκλοφοριακη παρεμβαση, που θα συνδυαζοταν με την επεκταση του τραμ απο το Συνταγμα στα Χαυτεια και την πλατεια Αιγυπτου και σε επομενη φαση και μεχρι τα Ανω Πατησια. Οταν ομως πηγε να υλοποιηθει η εν λογω μελετη, διαφοροι αντιτιθεμενοι μεγαλοσχημονες της πολης μας παρενεβησαν στην αρμοδια Διευθυνση της Κομισσιόν και διεβαλαν το εν λογω εργο ως εργο βιτρινας που θα ειναι επιζημιο για την Αθηνα και ετσι η χρηματοδοτηση του δεν κριθηκε τοτε επιλεξιμη.
Να σημειωσω εδω οτι αυτη η εμβληματικη παρεμβαση προβλεπεται τοσο στο θεσμοθετημενο Ρυθμιστικο Σχεδιο Αθηνας (Ν. 4277/2014), οσο και στο Γενικο Πολεοδομικο Σχεδιο Αθηνας που ειχε θεσμοθετηθει απο το 1985.
Ο Κωστας Μπακογιαννης ως νεος δημαρχος θελησε λοιπον να επανελθει σε ενα αναλογο προγραμμα, αλλα σαφως πιο συρρικνωμενο, που ουτε η ολοκληρωμενη παρεμβαση που ειχαν μελετησει το ΕΜΠ (Τουρνικιωτης, Καρλαυτης) και το Αττικο Μετρό θα ηταν, αλλα ουτε θα αφηνε την κατασταση στην Πανεπιστημιου ως ειχε εως τοτε. Κατι ενδιαμεσο δηλαδη, χωρις ομως απο οτι φανηκε εκ του αποτελεσματος ολοκληρωμενες μελετες με κατασταλαγμενα συμπερασματα προς εφαρμογη και χωρις να εχουν ωριμασει καποιες απο τις απαραιτητες προυποθεσεις για να μπορει να εφαρμοστει μια τετοια λυση, χωρις τις παρενεργειες που προκαλεσε και που δυσφημισαν δυστυχως μια εμβληματικη παρεμβαση αναδειξης του ιστορικου κεντρου αναλογης σημασιας. Σε αυτο ευθυνες εχουν προφανως οι επιστημονικοι του συμβουλοι.
Εν ολιγοις, χωρις ολοκληρωμενες μελετες κυκλοφοριακης και συγκοινωνιακης αναδιαρθρωσης, με προχειρες και τσαπατσουλικες αρχιτεκτονικες λυσεις και χωρις αξιοποιηση των ηδη κατατεθειμενων μελετων του Ιδρυματος Ωναση (ΕΜΠ, Αττικο Μετρό), έδωσε την αισθηση οτι σπαταλαει τζαμπα λεφτά πειραματιζομενος με την μέθοδο “Try and Error”.
Αυτη η μεθοδος ειναι δοκιμη σε μικροτερης κλιμακας παρεμβασεις και οχι σε τοσο μεγάλες, εαν θελουν να εχουν φυσικα το ποθουμενο αποτελεσμα.. Ειναι τελειως διαφορετικο να θελεις να εφαρμοσεις φασεις (σταδιοποιηση) της παρεμβασης, οταν αντι αυτα να εχουν μελετηθει επαρκως, γινονται με τη μεθοδο του ραβε-ξηλωνε και με μεγαλο κοστος που επωμιζονται οι φορολογουμενοι.
Προφανως καποια στιγμη στο μέλλον, η Πανεπιστημιου πρεπει να κλεισει για τα ΙΧ και να γινει ενα ωραιος εμβληματικός πεζοδρομος με πρασινο, ποδηλατοδρομο και επεκταση του τραμ απο Συνταγμα προς Πατησια.
Αλλα αυτο το προτζεκτ θελει μια συνολικη κυκλοφοριακη αναδιαρθρωση που θα συμπεριλαμβανει ολοκληρωση βασικων προυποθεσεων, οπως την εναρξη λειτουργιας του υπο κατασκευη τμηματος της Γραμμης 4 του Μετρό και της αστικής οδικης σηραγγας Ηλιουπολεως που θα συνδεσει την Δυτικη Περιφερειακη Υμηττού με την λεωφορο Βουλιαγμενης στο υψος του Metro Mall περιπου στον Αγιο Δημητριο, αποκαθιστωντας μια ομαλη συνεχεια του Ενδιαμεσου Οδικου Δακτυλιου της Αθηνας, για οδικη παρακαμψη της Κεντρικης Περιοχης απο τις κινησεις Βορρα-Νοτου. Επισης ειναι αναγκαιο το εργο αυτό να συνδυαστει με την επεκταση του τραμ προς την οδο Πανεπιστημιου και την Πατησιων μεχρι το τέρμα Ανω Πατησιων (που μπορει επισης να συνδυαστει με παρεμβασεις πολεοδομικης ανάπλασης των υποβαθμισμενων σημερα πλατειων Αιγυπτου, Αμερικης, Κολιατσου, Αγιου Λουκά και των περιοχων γυρω απο αυτες), ενω ενδεχομενως προυποθετει και μια μειζονα κυκλοφοριακη αλλαγη στις οδους Πατησιων και Αχαρνων ωστε τουλαχιστον στο τμημα Αγιου Μελετιου-Τερμα Πατησιων (η οδος Πατησιων) και Αγιου Μελετιου-Σταθμος Κατω Πατησια (η οδος Αχαρνων) να λειτουργησουν ουσιαστικα ως ζευγος μονοδρομων για την οδικη κυκλοφορια με εξαιρεση την αμφιδρομη κινηση του τραμ και των λοιπων Δημοσιων Συγκοινωνιών. Το τραμ στην Πατησιων επισης θα πρεπει να συνδυαστει με μειζονα αναδιαρθρωση-μειωση / συγχωνευση ή αντικατασταση των πολυαριθμων λεωφορειακων γραμμών και γραμμων τρολλευ που κανουν χρηση της κεντρικης αυτης οδού.
Ουσιαστικα θα πρεπει να διατηρηθουν σε κοινη λωριδα με το τραμ, μοναχα η λεωφορειακη γραμμη του Γαλατσιου (608), η γραμμη 14 Λαμπρινη-Πατησιων-Λ. Αλεξάνδρας-Γηροκομειο (που θα πρεπει να εκτελουνται στο μέλλον με ηλεκτρικά λεωφορεια απο αυτα που προκειται να προμηθευτει ο ΟΑΣΑ / ΟΣΥ) και ουσιαστικα οι μονες γραμμες τρολλευ που πρεπει να διατηρηθουν, ειναι αυτες που συνδεουν Κυψελη / Ανω Κυψελη με Παγκρατι / Βυρωνα (ισως με μια μικρη αναδιαταξη διαδρομης (η φορά προς Κυψελη στο τμημα Χαυτεια-Κοδριγκτωνος να γινεται μεσω οδού Γ΄Σεπτεμβριου. Φυσικα αυτα τα σεναρια θα πρεπει να τεσταριστουν και να εξεταστουν με μια συνοδευτικη κυκλοφοριακη μελετη, της οποιας ο στοχος να ειναι η αντικατασταση των περισσοτερων μετακινησεων που σημερα διεξαγονται με ΙΧ (και ταξί) προς Κεντρο Αθηνας ή δια μεσου Κεντρου απο τα Νοτια προς τα Βορεια και αντιστροφως, ειτε απο μετακινησεις με χρηση των ΜΜΜ (σταθερης τροχιας και μη), ειτε απο οδικες μετακινησεις παρακαμψης του Κεντρου, μεσω περιφερειακών διαδρομών.
Χρησιμη παραλληλα θα ηταν η κατασκευη της οδικης σηραγγας Τουρκοβουνιων για την αποκατασταση του ελλειποντος συνδεσμου του Ενδιαμεσου Οδικού Δακτυλιου μεταξυ οδων Γαλατσιου και Κατεχακη, καθως και η κατασκευη της ημιτελούς ανω οδικης διαβασης του Εσωτερικου Οδικου Δακτυλιου με τις γραμμες του ΟΣΕ στον κομβο Λενορμαν / Ανδρομαχης / Κωνσταντινουπόλεως / οδού Σιδηροδρομων (νοτια εξοδο Σταθμου Λαρισης), καθως και της πληρους ανισοπεδοποιησης της ΙΔ Χαμοστερνας με τις γραμμες του ΟΣΕ.
Αντιθετως, ουτε εγώ προσωπικά, αλλα ουτε και το θεσμοθετημενο ΡΣΑ συμφωνεί με περαιτερω κυκλοφοριακη αναβαθμιση του Εσωτερικου Οδικου Δακτυλιου μεσω μιας φαραωνικης υπογειοποιησης που θα εξακολουθει να προσελκυει μεγαλους αριθμους ΙΧ και ροες οδικης κυκλοφοριας εν γενει στην κεντρικη περιοχη των Αθηνων….
(στην φωτο. η Bahnhofstrasse, ο κεντρικότερος δρόμος της Ζυριχης, όπου επιτρέπεται μοναχα η κινηση τραμ, ποδηλατων και πεζων, ενω η τροφοδοσια των καταστηματων γινεται τις βραδυνες ωρες.
Φωτο. Γ. Νάθενας, 2009)