Του Ορέστη Κολοκούρη
22 Σεπτεμβρίου 2024! μια ακόμα μέρα βιώσιμης κινητικότητας, μια ακόμη μέρα εθιμοτυπικής ηθικολογίας. Τελευταία δεν γίνεται ούτε αυτό, η είδηση περνάει «στα ψιλά».
Δυστυχώς η Ελλάδα είναι ένα παράδειγμα προς αποφυγήν, μέσα σε ολόκληρη την ευρωπαϊκή ήπειρο, όσον αφορά τα ζητήματα κινητικότητας. Ακόμη και σήμερα βασίζουμε τις πολιτικές μετακίνησής μας, αποκλειστικά στην προώθηση της ιδιωτικής μετακίνησης (ΙΧ). Υπολογίζεται ότι οι κάτοικοι της φτωχής μητρόπολης μας του ευρωπαϊκού Νότου, έχουν την πρωτιά σε κατοχή ΙΧ οχημάτων με πάνω από 800 ΙΧ ανά 1000 κατοίκους και μαζί με τις μηχανές πάνω από 1000 οχήματα ανά 1000 κατοίκους, την ίδια στιγμή που πόλεις όπως η Βαρκελώνη και το Παρίσι έχουν γύρω στα 300 και στο Μιλάνο 500… Η κατοχή ΙΧ δεν είναι ένα ατομικό δικαίωμα, αλλά μια παρενέργεια λόγω του ελλιπούς συστήματος συλλογικών μέσων μεταφοράς. Πρόκειται για μια μετακύληση του κόστους μετακίνησης με άναρχο τρόπο στον πολίτη, εις βάρος του κοινωνικού συνόλου και με αντάλλαγμα μια ψευδαίσθηση ελευθερίας.
Δεν είναι τυχαίο ότι στις πόλεις μας και στην ύπαιθρο, ο δημόσιος χώρος είναι πλήρως κατειλημμένος από τα ΙΧ. Μια πολιτική που τροφοδοτούνταν από το αποτυχημένο μοντέλο ψευδούς ευδαιμονίας των πρώτων μεταπολιτευτικών δεκαετιών και οδήγησε- μεταξύ άλλων στην εγκατάλειψη των σιδηροδρόμων με τις τραγικές συνέπειες της. Ο χώρος που καταλαμβάνει το ΙΧ στις ελληνικές πόλεις ως μια δημόσια υποδομή για ιδιωτική χρήση, και η τεράστια αποδοχή αυτής της πραγματικότητας από το κοινωνικό σύνολο, δείχνει ακριβώς πόσο μακριά βρισκόμαστε από τη λογική της προστασίας κοινών αγαθών στις πολιτικές που εφαρμόζουμε για την πόλη.
Το μοντέλο κυριαρχίας του ΙΧ ενισχύθηκε κατά τη μνημονιακή δεκαετία (2010), με την εγκατάλειψη όλων των ΜΜΜ και παγιώθηκε με την κρίση covid. Είναι ακόμη πιο λυπηρό ότι, στη χώρα μας, δεν υπάρχει ούτε ουσιαστικός διάλογος για τη βιώσιμη κινητικότητα ούτε πολιτικές δυνάμεις να τον προωθήσουν. Η πολιτική αντιπαράθεση περιορίζεται στην προώθηση και στη χωροθέτηση φαραωνικών έργων είτε υπόγειου – αποκλειστικά- σιδηρόδρομου (ΜΕΤΡΟ) είτε ολοένα και πιο ακριβών και αντιοικολογικών οδικών έργων και ένα – σχεδόν καθολικό αίτημα για περισσότερο πάρκινγκ.
Για την ανάπτυξη των Μέσων Σταθερής Τροχιάς (ΜΣΤ), η συζήτηση είναι αδιέξοδη, αφού στην πραγματικότητα οι δήμαρχοι απλά διεκδικούν ένα σταθμό μετρό, καθώς όλα τα άλλα μέσα (Τραμ, Rapid Transit Bus/ RTB, σιδηρόδρομος) είτε κρίνονται ανταγωνιστικά προς τις οδικές μεταφορές, είτε αγνούνται πλήρως.
Εντύπωση προκαλεί, ότι ακόμα και όταν συντάσσονται στρατηγικά σχέδια από τη διοίκηση και την αυτοδιοίκηση με στόχο την αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης, την αστική ανθεκτικότητα ή την αύξηση του αστικού πρασίνου, η θεματική της ανάπτυξης της βιώσιμης κινητικότητας παραμένει στο περιθώριο του προβληματισμού τους, παρ’ όλο που αποδεδειγμένα οι οδικές μεταφορές αποτελούν το μεγαλύτερο καταναλωτή του αστικού χώρου, τον μεγαλύτερο παραγωγό ρύπων, ηχορύπανσης και μακράν τον σημαντικότερο λόγο βίαιων θανάτων.
Κορυφαία προβλήματα στην προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας στις πόλεις της χώρας μας είναι ότι δεν προωθούνται σχέδια ανάπτυξης των μέσων σταθερής τροχιάς, γρήγορα, οικονομικά και με χαμηλό περιβαλλοντικό αποτύπωμα, ούτε συμπληρώνονται από δίκτυο ποδηλατοδρόμων με έμφαση στις διαδρομές από και προς τους σταθμούς Μετρό – Τραμ- Σιδηροδρόμου. Το δόγμα της «Ελληνικό Μετρό» για ανάπτυξη μόνο του Μετρό, και τα αιτήματα των δήμων κινούνται σε αυτή την κατεύθυνση.
Στην πραγματικότητα, η Αθήνα δεν έχει πλέον μικρό δίκτυο, ΜΕΤΡΟ. Με την ολοκλήρωση της γραμμής 4 του ΜΕΤΡΟ, το δίκτυο θα είναι ανάλογο με του Μιλάνου. Όμως αυτό που δεν θα έχει η Αττική σε σχέση με το Μιλάνο είναι ένα δίκτυο 180χλμ. Τραμ και ένα αναπτυγμένο δίκτυο σιδηροδρόμου.
Στις μέρες μας, οι πόλεις καλούνται να απαντήσουν στο εξής δίλημμα: είτε προωθούν ένα οικολογικό και σοσιαλιστικό σχέδιο, γρήγορης ανάπτυξης ΜΣΤ στο σύνολο της περιφέρειά τους με στόχο την εδαφική και κοινωνική ισότητα και την μετάβαση σε μια πόλη – ΜΜΜ (transit city), είτε προωθούν ένα μικρότερο δίκτυο μόνο ΜΕΤΡΟ που καλύπτει το κέντρο και τους βασικούς τουριστικούς και επιχειρηματικούς προορισμούς προωθώντας ένα σύστημα που δεν αμφισβητεί την κυριαρχία του ΙΧ (car city). Χαρακτηριστική περίπτωση αυτής της αντίθεσης οραμάτων είναι η Τουλούζη, μητρόπολη με πολλά αραιοκατοικημένα προάστια, όπου ως τις αρχές του 21ου αιώνα βασιζόταν σε μεγάλο βαθμό στην αυτοκίνηση, έχοντας αποκτήσει 2 γραμμές ΜΕΤΡΟ. Πρόκειται για μοναδική περίπτωση μητρόπολης μεσαίου μεγέθους στη Γαλλία που ανέπτυξε δίκτυο ΜΕΤΡΟ (αντί για Τραμ) και σχεδιάζοντας μια τρίτη γραμμή ακολουθεί το αυτοκινητοκεντρικό όραμα της Δεξιάς Δημαρχίας που προωθεί ταυτόχρονα μεγάλο οδικά έργα στην περιφέρειά της. Το 2010, η νέα πλειοψηφία Σοσιαλιστών-Πρασίνων, σταματάει το μοντέλο αυτό ανάπτυξης και ολοκληρώνει μέσα σε λίγα χρόνια 2 γραμμές τραμ, 9 γραμμές RTB καλύπτοντας άμεσα τις ανάγκες όλης της πόλης. Το δίκτυο συμπληρώνεται στη συνέχεια με το νότιο περιφερειακό αστικό τελεφερίκ. Λίγο αργότερα η δεξιά Δημαρχία επανάφερε το σχέδιο για μια γραμμή 3 του ΜΕΤΡΟ, κόστους 3,8δις ευρώ, τη στιγμή που οι οικολόγοι πρότειναν, ως εναλλακτικό σχέδιο μια πιο μικρή γραμμή ΜΕΤΡΟ και ένα μεγάλο δίκτυο με νέες γραμμές τραμ και σημαντική επέκταση του προαστιακού σιδηροδρόμου, μικρότερου συνολικού κόστους.
Επομένως, ένα σχέδιο ανάπτυξης και εξορθολογισμού των ΜΜΜ στην υπηρεσία του πολίτη, δεν θα πρέπει να προβάλει φαραωνικά έργα χωρίς χρονοδιάγραμμα και χρηματοδότηση. Αντίθετα θα πρέπει να θέτει μετρήσιμους στόχους κάλυψης του συνόλου της μητροπολιτικής περιοχής με τον προσφορότερο τρόπο, ώστε να καλύψει τις πραγματικές ανάγκες των πολιτών. Αυτό σημαίνει ότι το δόγμα «Μόνο Μετρό» (που βασίζεται στο σχέδιο που παρουσίασε ο Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γ. Σουφλιάς πριν 15 χρόνια) δεν εξυπηρετεί αυτό το σκοπό. Πρόκειται για 8 τουλάχιστον επεκτάσεις, αποκλειστικά υπόγειων γραμμών, που για να σχεδιαστούν, να εξασφαλιστεί χρηματοδότηση και να κατασκευαστούν, θα χρειαστεί, με ρεαλιστικούς υπολογισμούς, τουλάχιστον 30 με 40 χρόνια! 8 επεκτάσεις που δεν καλύπτουν καν τις ανάγκες του λεκανοπεδίου. Στην ίδια λογική πολλές φορές προτεραιοποιούνται -ως αιτήματα από τις τοπικές κοινωνίες- υπογειοποιήσεις υφιστάμενων γραμμών, που αποτελούν εμμέσως οδικά έργα, αντί για επεκτάσεις του δικτύου.
Στην πραγματικότητα, το μόνο σχέδιο ανάπτυξης των ΜΜΜ στην Αττική σήμερα είναι και το κατεξοχήν ανεδαφικό, κοστοβόρο, αντιοικολογικό και άχρηστο για τις μητροπόλεις μας (Αθήνα, Θεσσαλονίκη). Με τους ρυθμούς αλλαγής της καθημερινότητας, τις ριζικές αλλαγές σε κλίμα και περιβάλλον, και με δεδομένη την δημογραφική στασιμότητα και τη συνεχή τεχνολογική πρόοδο, είναι αστείο να θεωρείται ρεαλιστικό ένα τόσο μακροπρόθεσμο και αμφίβολο σχέδιο που δεν πρόκειται να φέρει πραγματική αλλαγή στην καθημερινότητά ούτε των εγγονιών μας!
Σήμερα, ο τρόπος που αναπτύσσεται το δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς, αποδίδει μόνο σημειακά οφέλη στους πολίτες, αποτελεί σημαντική σπατάλη δημοσίων πόρων ή ευρωπαϊκών που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν σε άλλες απαραίτητες δράσεις. Μόνοι κερδισμένοι είναι οι κατασκευαστικές και το real estate που δημιουργεί σημειακή «τόνωση» της αγοράς ακινήτων στους λίγους σταθμούς μετρό που εγκαινιάζονται. Μεγάλος χαμένος, η συνεχώς επιδεινούμενη καθημερινότητά μας.
Στην πραγματικότητα, σε μια μητροπολιτική περιοχή, το σύστημα ΜΜΜ, για να είναι πραγματικά χρηστικό για τον πολίτη και αξιόπιστη εναλλακτική στο ΙΧ, θα πρέπει να έχει τα παρακάτω χαρακτηριστικά:
Να είναι τακτικό, δυστυχώς σήμερα, τα ΜΜΜ είναι σε εγκατάλειψη, όμως η τακτικότητα μπορεί να επιτευχθεί πολύ πιο εύκολα με ένα ακτινωτό σύστημα ΜΣΤ, τραμ, μετρό, τρένο, RTB με πολύ μεγάλη μεταφορική ικανότητα και άμεση προσβασιμότητα μέσω πλατφόρμας (υπολογίζεται ότι η ισοϋψής προσβασιμότητα που προσφέρουν εξοικονομεί χρόνο) αντί για τα δαιδαλώδη δρομολόγια των σημερινών παρωχημένων λεωφορείων.
Να έχει ένα δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς προσβάσιμο από κάθε σημείο σε «περπατήσιμη» απόσταση (περί τα 300 με 400 μέτρα).
Να είναι διατροπικό (intermodal). Κάθε είδος μετακίνησης και κάθε οικιστική περιοχή απαιτεί διαφορετικό σχεδιασμό. Είναι γνωστό, για παράδειγμα, για τις μητροπολιτικές διαδρομές το καλύτερο μέσο είναι πράγματι το Μετρό και ο Προαστιακός, όμως οι περισσότερες διαδρομές αφορούν αποστάσεις μικρότερες 5χλμ. Ειδικά σε κεντρικές περιοχές πόλεων, ένα δίκτυο τραμ, αποτελεί πιο αξιόπιστη εναλλακτική και γιατί είναι ευκολότερα προσβάσιμο σε ποδηλάτες και ΑμεΑ, και γιατί – ως επιφανειακό δίκτυο, ο επιβάτης γλυτώνει τις καθυστερήσεις που προκαλούν οι μεγάλοι και βαθείς σταθμοί του μετρό, ενώ είναι ευκολότερη η δημιουργία πυκνότερου δικτύου στάσεων. Για λιγότερο πυκνά δίκτυα, υπάρχει η δυνατότητα δημιουργίας RTB, ένα είδος «Τραμολεωφορείου», για δε τις περιοχές με ανάγλυφο ή με αστικά εμπόδια (γραμμές τρένου, υδάτινοι όγκοι) υπάρχουν και τα αστικά τελεφερίκ. Τέλος τα σύνορα μεταξύ ΜΣΤ (τραμ- μετρό και προαστιακού) δεν είναι απόλυτα, μπορούν να δημιουργηθούν υπέργεια και εναέρια τμήματα μετρό, δεν είναι απαραίτητα να είναι ολόκληρη η διαδρομή υπόγεια, υπόγεια τμήματα τραμ και τα αστικά ΜΣΤ να συνεχίσουν ως υπεραστικοί σιδηρόδρομοι σε περιαστικές περιοχές.
Στην πραγματικότητα, σημασία δεν έχει η μέση ταχύτητα ενός μέσου, αλλά ο χρόνος που κάνει ο επιβάτης – πολίτης να πάει από το ένα μέρος στο άλλο και αυτό επιτυγχάνεται με το μεγαλύτερο δίκτυο, την εύκολη μετεπιβίβαση και την τακτικότητα των δρομολογίων.
Τέλος, η στρεβλή ανάπτυξη των υποδομών ΜΜΜ στην Ελλάδα, δεν είναι μόνο αποτέλεσμα της κυριαρχίας της κουλτούρας του ΙΧ, αλλά και του καθετοποιημένου συστήματος διακυβέρνησης σε μητροπολιτικό επίπεδο, που δημιουργεί δήμους και τοπικές κοινωνίες – πελάτες και επαίτες της κεντρικής διοίκησης. Πρακτικά, τη στιγμή που αγιοποιείται το ΜΕΤΡΟ ως ΤΙΝΑ (there is no alternative) και υλοποιείται από την κυβέρνηση, οι δήμοι απλά διεκδικούν και ανταγωνίζονται εμμέσως για ένα σταθμό μετρό, όπως παλιότερα οι πρωτεύουσες νομών διεκδικούσανε στρατόπεδα και πανεπιστημιακές σχολές. Αν όμως, υπήρχε μια διαδημοτική οργάνωση για την ανάπτυξη των Μέσων Σταθερής Τροχιάς, οποιοδήποτε άλλο δημοκρατικό σύστημα απόφασης σε μητροπολιτικό επίπεδο, οι τοπικές κοινωνίες θα συνειδητοποιούσαν ότι θα πρέπει να συναποφασίσουν, σε ορισμένο χρονοδιάγραμμα με πεπερασμένους πόρους, πως θα καταλήξουν στην πλέον ενδεδειγμένη στρατηγική ανάπτυξης των μέσων σταθερής τροχιάς.
Όποιοι και αν είναι οι λόγοι της υστέρησης αυτής, η πολιτική «μετάβασης» σε μια ανθεκτική, κλιματικά ουδέτερη και βιώσιμη πόλη, μπορεί να επιτευχθεί μόνο με την αλλαγή του μοντέλου κινητικότητας. Όμως βιώσιμη κινητικότητα δεν είναι απλά ευχολόγιο για την ανάπτυξη των ΜΜΜ και του ποδήλατου, αλλά συγκεκριμένες στρατηγικές και συνολικές επιλογές για να δούμε αυτή την αλλαγή άμεσα και με μετρήσιμους στόχους. Στη μάχη για τη βιώσιμη κινητικότητα, χρειάζονται να αξιοποιηθούν όλα τα μέσα σε ένα συνεκτικό, διατροπικό, οικολογικό και εδαφικά δίκαιο δίκτυο ΜΜΜ.
Η πολιτική οικολογία, ήρθε για να ξαναφέρει στην πολιτική ατζέντα τον αγώνα για βιώσιμες πόλεις και για ποιότητα ζωής μέσα σε αυτές!