του Θανάση Παπακωνσταντίνου
Σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη, στις υπόλοιπες μεγάλες πόλεις της χώρας (Πάτρα, Ηράκλειο, Λάρισα, Βόλος, Γιάννενα), σε μεσαία και μικρότερα αστικά κέντρα, αλλά και σε ημιαστικές περιοχές, παρά τον πακτωλό δαπανών και έργων στο οδικό δίκτυο, λίγο πολύ ίδια εικόνα συναντούν οι κάτοικοι και όσοι από τους επισκέπτες έχουν έστω μικρή ταξιδιωτική εμπειρία. Mπλοκαρισμένους δρόμους, κατειλημμένα – και συχνότατα κατεστραμμένα- πεζοδρόμια από κάθε λογής τροχοφόρα οχήματα. Εκείνος που θέλει να μετακινηθεί από ένα σημείο των πόλεων σε άλλο δεν έχει πολλές επιλογές.
Ως χρήστης ΙΧ θα υποστεί απώλεια χρόνου, αφού υπ’ αυτές τις συνθήκες η μέση εμπορική ταχύτητα είναι ιδιαίτερα χαμηλή, ενώ η ενεργειακή σπατάλη (κι όχι μόνο με το ξεκίνα -σταμάτα) μαζί με το …σπάσιμο νεύρων τον συνοδεύουν. Και μ’ όλα αυτά θα “υποχρεωθεί” σχεδόν -από συνήθεια αλλά και έλλειψη κυκλοφοριακής αγωγής- να παραβεί (ακόμα και τις πλέον σοβαρές) διατάξεις του ΚΟΚ, με οδυνηρά πολλάκις συμβάντα για την αρτιμέλεια και τη ζωή πεζών, ποδηλατών ή κι άλλων εποχούμενων.
Ο πεζός ή ποδηλάτης που θα θελήσει να διανύσει κάποια απόσταση θα αντιληφθεί (στην πρώτη στροφή που λένε) ότι η πράξη αυτή ανήκει σε ζώνη του ζην επικινδύνως. Επικίνδυνα από τροχαία συμβάντα και επιπρόσθετα από εισπνοές μικροσωματιδίων, θειικών ή νιτρικών οξέων, μονοξειδίου του άνθρακα και άλλων αντίστοιχων ουσιών που εισχωρούν στον οργανισμό και επηρεάζουν επί τω χείρω την υγεία του.
Αλλά κι ο χρήστης των αστικών ή προαστιακών συγκοινωνιών θα βρει στο διάβα του μια συστοιχία ζητημάτων. Αραιότατη συχνότητα δρομολογίων, πολλές απροειδοποίητες ακυρώσεις, κακοσυντήρητο στόλο (έτοιμο δηλαδή για …επιπλέον αναβολές ή κάθε είδους απρόοπτα) συν μια “οδύσσεια” για τις περιπτώσεις που φτάνοντας κανείς στον προορισμό του απαιτούνται ενδιάμεσες μετεπιβιβάσεις (στη μεγάλη πλειοψηφία δηλαδή των μετακινήσεων). Περιπέτεια που οφείλεται βασικά σε τουλάχιστον ελλιπή
πρόβλεψη και συντονισμό.
Με όλα αυτά η κινητικότητα δεν απέχει και πολύ από την …ακινησία, η ποιότητα ζωής έχει πάρει των ομματίων της, πολιτευτάδες και πολίτες (όπως έχουν χρόνια μάθει) απαιτούν πόρους για καινούργιους και φαρδύτερους δρόμους ή νέους χώρους στάθμευσης. Πόροι που αν δοθούν για όλα αυτά θα λείψουν (ως εναλλακτική χρήση των πόρων) από άλλες δράσεις. Ενώ και για την υλοποίηση των σχεδίων απαιτούνται εκτάσεις που για να εξευρεθούν θα αφαιρεθούν από ελεύθερους και πράσινους χώρους ή κοινόχρηστες λοιπές χρήσεις. Και όλα αυτά για να δημιουργηθεί ένα επιπλέον πολυδάπανο αδιέξοδο.
Γιατί όπως στας …Ευρώπας το έχουν καταλάβει (αλλά εμείς φαίνεται ανήκουμε σ’ άλλη Ήπειρο!) όσο μεγεθύνεται ο οδικός χώρος εξ ίσου ανάλογα και γρήγορα φρακάρει από κορεσμό. Όποιος ζούσε ή έστω μετέβαινε συχνά στη Θεσσαλονίκη πριν 45 χρόνια, εποχή που δεν υπήρχε η Νέα Εγνατία (Καραμανλή σήμερα) και δεν είχαν διανοιχτεί τμήματα των Δελφών, Μακεδονίας, Σόλωνος, Κωνσταντινουπόλεως, οδών με μεγάλη κίνηση σήμερα, που είναι και παρακείμενες στην τροχιά της γραμμής του μετρό και οι περιφερειακές αρτηρίες απλώς συζητούντο ως …μελλοντικό όραμα, συναντούσε πολύ ήπια σε σύγκριση με την τωρινή συμφόρηση (ακόμα και με την κατά τι μειωμένη μετά τη πρόσφατη λειτουργία του).
Δεν λησμονείται βέβαια ο ιδιαίτερα αυξημένος στο μεταξύ ιδιωτικός στόλος των ΙΧ, ο τεράστιος χώρος που καταλαμβάνουν τα κάθε είδους (κινούμενα ή σταθμευμένα) τροχοφόρα, τα εξ ίσου αυξημένα κατά μέσο όρο χιλιόμετρα ανά όχημα σε ημερήσια βάση, που διογκώνονται κύρια από την προαστικοποίηση. Φαινόμενο που είναι κατά βάση προϊόν της μη ανεκτής ποιότητας ζωής στο δομημένο κεντρικό κομμάτι των πόλεων.
Κι όλα αυτά μαζί συντείνουν σε κυκλοφοριακό υπερκορεσμό, σε καταλήψεις εκτάσεων ένθεν κακείθεν του οδικού χώρου (που προορίζονταν να εξυπηρετούν άλλες χρήσεις), σε ρυπάνσεις τοξικών ή επιβλαβών ουσιών, ηχορύπανση, αλόγιστη σπατάλη ενέργειας και χρόνου. Συν την ψυχική φόρτιση των κατοίκων και πάντα σε βάρος μιας στοιχειώδους παραγωγικότητας και της ποιότητας ζωής.
Η λύση στα ζητήματα της κινητικότητας και κατ’ επέκταση στη μέγιστη μερίδα των συντελεστών της ποιότητας ζωής δεν βρίσκεται στα νέα οδικά έργα, αλλά στο πως οι συγκοινωνίες θα γίνουν αξιόπιστες και έτσι επαρκώς ανταγωνιστικές στην αυτοκίνηση. Στο πως οι κάτοικοι και οι επισκέπτες θα τις προτιμήσουν για τη μεγάλη πλειοψηφία των μετακινήσεων τους, κάτι που είναι εφικτό στο βαθμό που ικανοποιούν τις ανάγκες αυτές.
Η κάλυψη αυτών των αναγκών απαιτεί αρκετές παρεμβάσεις συμπεριλαμβανομένων και εκείνων που έχουν “άυλη” μορφή και ελάχιστο κόστος. Και τα μόνα ζητούμενα για την υλοποίηση τους εξαντλούνται στη βούληση και τον συντονισμό των αρμοδίων. Αλλά και για εκείνες που έχουν λελογισμένο κόστος χρειάζεται η ολοκλήρωση τους να υλοποιηθεί σε συντομότατο) χρονικό ορίζοντα, ώστε να αποβούν πειστικές και αποτελεσματικές, πείθοντας στην πράξη τους δυνητικούς επιβάτες.
Άρα πέρα από νέα οδικά έργα, μια παραγωγική και αιτιολογημένη εναντίωση οφείλει να περιλαμβάνει και τις φαραωνικές (υπόγειες) επεκτάσεις μετρό, που όταν (με την ολοκλήρωση τους να υπερβαίνει τη δεκαετία) κι όπου τεθούν σε λειτουργία είναι βέβαιο ότι δεν θα ανταποκρίνονται στις τότε συνθήκες. Όχι μόνο στο ποσοτικό μέρος αλλά όσο με όλες εν γένει τις διαφοροποιήσεις που συντελούνται με την πάροδο των χρόνων σε πολλές συνοικίες πόλεων και ακόμα περισσότερο σε μελλοντικές ανάγκες ή
συνήθειες όσων διαβιούν ή εργάζονται σ’ αυτές.
Τα κριτήρια για την επιλογή και την προτεραιότητα των χρειαζούμενων συγκοινωνιακών παρεμβάσεων στον αστικό ιστό είναι απλά αλλά και …πολλαπλά παράλληλα. Οι συγκοινωνιακές γραμμές κατ’ αρχήν είναι δυο κύρια τύπων. Οι λεγόμενες κορμού που επί της ουσίας είναι “διαμετρικές” συνδέσεις, ώστε να υπάρξει και ταυτόχρονη κατάργηση των αφετηριών στο κέντρο. Συνδέσεις που έχουν τόπο εκκίνησης κάποιο άκρο των πολεοδομικών συγκροτημάτων και διερχόμενες από το κέντρο η απόληξη τους
βρίσκεται σε σχετικά αντικρινό σημείο.
Αλλά εκτός αυτών απαιτείται και ενδελεχής σχεδιασμός των περιφερειακών συνδέσεων, με τρόπο ώστε οι επιβάτες να πηγαίνουν στον προορισμό τους διανύοντας τη μικρότερη δυνατή απόσταση στον μικρότερο χρόνο. Οι περιφερειακές κατανέμονται σε εκείνες που συνδέουν σημεία διαφορετικών γραμμών κορμού, διευκολύνοντας έτσι και μειώνοντας τις μετεπιβιβάσεις και σε άλλες που καλύπτουν επιβατικές ανάγκες γειτονικών συνοικιών, συχνά υπό τη μορφή κυκλικών διαδρομών.
Οι γραμμές κορμού μπορούν ιδανικά να εξυπηρετηθούν σε μεγάλο μέρος τους (έστω σταδιακά) με μέσα σταθερής τροχιάς. Επί της ουσίας προκρίνω επίγεια τραμ, με το σκεπτικό η σχεδίαση και αποπεράτωση των χρειαζούμενων έργων να γίνει το συντομότερο και η όχληση στην κινητικότητα και τη ζωή των πόλεων να είναι η μικρότερη δυνατή. Στην επιλογή του τραμ ως του κύριου μέσου, λαμβάνεται υπ’ όψη το χαμηλό ανά χιλιόμετρο κατασκευαστικό και λειτουργικό κόστος, ώστε να επιτρέπει τη δημιουργία
δικτύου που θα καλύπτει επαρκώς το μεγαλύτερο μέρος της επικράτειας των επιλέξιμων πόλεων.
Ως μέσο σταθερής τροχιάς (Μ.Σ.Τ.) το τραμ έχει χαμηλό ανά επιβατοχιλιόμετρο ενεργειακό αποτύπωμα αφού εκτός των άλλων συμβάλει ως ενεργειακή απώλεια σ’ αυτό η μεγάλη διαφορά στον συντελεστή τριβής της ασφάλτου έναντι εκείνης στις σιδηροτροχιές. Παράλληλα η ηχητική ρύπανση είναι ελάχιστη συγκρινόμενη με τροχοφόρα (λεωφορεία ή ακόμα χειρότερα ΙΧ) οχήματα, που έχουν συνολικά ανάλογη μεταφορική ικανότητα.
Άλλο σημαντικό προσόν των τραμ είναι ότι με τις διακλαδώσεις και τις αλλαγές πορείας των συρμών σε διάφορα σημεία του δικτύου μπορεί να αποτραπεί πλήθος μετεπιβιβάσεων, αφού οι τακτές παραλλαγές των διαδρομών είναι εφικτές. Μετεπιβιβάσεις που μειώνουν κατά πολύ την εμπορική ταχύτητα (χρόνος που απαιτείται ώστε να διανυθεί η απόσταση από την αφετηρία ως τον τερματισμό σύμφωνα πάντα με τις ανάγκες των χρηστών) των συγκοινωνιακών μέσων και ευνόητα αυξάνουν την ταλαιπωρία των επιβατών.
Αυτοί είναι άλλωστε οι βασικοί λόγοι που επικαλούνται (στον εαυτό τους ή σε τρίτους) τόσο οι χρήστες ΙΧ όσο και οι συνήθεις πελάτες των ταξί. Και ένα δίκτυο τραμ στο μελετητικό στάδιο απαιτεί πάνω απ’ όλα να αξιολογηθεί η επίπτωση των βασικών παραμέτρων, οι περισσότερες από τις οποίες είναι ήδη φανερές και γνωστές από την καλή λειτουργία αντίστοιχων δικτύων σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις.
Με την πρόβλεψη “πράσινου ρεύματος” που θα δίνει προτεραιότητα στο μέσο, ώστε η εμπορική του ταχύτητα να γίνεται ελκυστική και ανταγωνίσιμη με όποιον άλλον τρόπο μεταφοράς.
Στην περίπτωση της Αθήνας για παράδειγμα υπάρχει καθορισμένος αριθμός αρτηριών που από κεντρικά της σημεία καταλήγουν σε πυκνοκατοικημένες περιοχές. Πρόκειται για “διαμπερείς” οδούς (ο όρος δεν είναι ακριβής) μεγάλου μήκους και συνήθως πλάτους. Τις καταγράφω: Καβάλας (Αθηνών), Ιερά Οδός, Π. Ράλλη, Πειραιώς, Θησέως, Συγγρού, Βουλιαγμένης (και Ηλιουπόλεως), Β. Σοφίας (που στη συνέχεια διακλαδίζεται σε Κηφισίας και Μεσογείων), Πατησίων, Αχαρνών, Λιοσίων, Λένορμαν.
Σ’ αυτές τις αρτηρίες, που ονομάζονται όχι τυχαία λεωφόροι, υπάρχουν εδώ και πολλές δεκαετίες λεωφορειακές γραμμές, ενώ ως και το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 50 περνούσαν στις περισσότερες τουλάχιστον απ’ αυτές τραμ. Αφήνω στην άκρη για την ώρα κάποιες αρτηρίες στο κέντρο ή πέριξ αυτού της πόλης (Πανεπιστημίου, Ακαδημίας, Αμαλίας, Αγ. Κωνσταντίνου, Ιπποκράτους – Χ. Τρικούπη, Λ. Αλεξάνδρας βασικά) που πέρα από την εξυπηρέτηση της όμορης περιοχής τους, αποτελούν περισσότερο τροφοδότες της επιβατικής κίνησης των προαναφερόμενων βασικών λεωφόρων.
Ο κυκλοφοριακός φόρτος στις περισσότερες απ’ αυτές δείχνει ότι οι δυνητικοί επιβάτες -τουλάχιστον στις ώρες αιχμής- είναι περισσότεροι απ’ όσους θα μπορούσαν να εξυπηρετηθούν από τη χωρητικότητα των λεωφορείων. Για να γίνουν οι δυνητικοί επιβάτες πραγματικοί και μόνιμοι πελάτες συγκοινωνιακών μέσων όμως, απαιτείται το κατάλληλο μεταφορικό μέσο σε χωρητικότητα και ανέσεις, η ορθή εκτίμηση αλλά και ο προγραμματισμός δρομολογίων και μια βέλτιστη συχνότητα, τη συνήθη (όχι αλλά ελληνικά!) για μια συγκοινωνία αστικού τύπου.
Με βάση τον κυκλοφοριακό φόρτο (απολύτως εφικτά είναι για ακριβείς μετρήσεις πολλά τεχνικά μέσα στις μέρες μας), γεγονός που καθιστά αδικαιολόγητες τις όποιες “μελετητικές βραδυπορίες” ή τους χρόνους ωρίμανσης που επικαλούνται διάφοροι αρμόδιοι ή “αναρμόδιοι” για να δικαιολογήσουν άλλες επιλογές. Είναι καιρός πλέον να αντιληφθούμε για να ενταχθούν κατά προτεραιότητα προς υλοποίηση οι πιο επείγουσες χαράξεις για τραμ σε κάποιες από τις βασικές αρτηρίες.
Οι διαδρομές κορμού με τραμ μπορούν εύκολα να γίνουν ιδιαίτερα ευέλικτες, μειώνοντας κατά πολύ τις μετεπιβιβάσεις. Ας πούμε ο κορμός με αφετηρία π.χ την Κηφισιά κρίνεται κυκλοφοριακά ότι χρειάζεται συχνότητα δρομολογίων (χωρίς να ανταγωνίζονται τις επιβατικές ροές της γραμμής 1 του μετρό) ανά 5 ́.
Το πρώτο δρομολόγιο (όλα μέσω Κηφισίας και περνώντας από το κέντρο της πόλης) προορισμό θα έχει ας πούμε τη Γλυφάδα (μέσω Βουλιαγμένης). Το δεύτερο το Π. Φάληρο (μέσω Συγγρού, Αμφιθέας). Το τρίτο (μέσω Π.Ράλλη), Νίκαια, Κερατσίνι, Πέραμα. Τα παραδείγματα αυτά είναι ενδεικτικά για να φανεί ότι από μια αφετηρία μπορούν να καλυφθούν 3 ως 5 προορισμοί με χρονοσυχνότητα δρομολογίων 15 ως 20 λεπτά της ώρας.
Κοντά σ’ αυτά απαραίτητη κρίνεται η πρόβλεψη και εφαρμογή ενός πράσινου ρεύματος που θα δίνει προτεραιότητα στο μέσο, ώστε η εμπορική ταχύτητα του γίνεται ελκυστική και ανταγωνίσιμη με όποιον άλλον τρόπο μεταφοράς.
Εύλογη είναι η απορία μια τέτοια λογική συγκοινωνιακών συνδέσεων σε ποια πόλη έχει βρει εφαρμογή.
Σίγουρα υπάρχουν κι άλλες, γι’ αυτή όμως που έχω σφαιρική εικόνα είναι η Ζυρίχη (αναλογία σε κάποια όχι απόλυτη κλίμακα υπάρχει και στη Λειψία). Στη Ζυρίχη (μικρότερη σε πληθυσμό της Θεσσαλονίκης) υπάρχουν 23 διαδρομές τραμ. Αθροίζοντας κάποιος το σύνολο αφετηριών ή προορισμών διαπιστώνει ότι το νούμερο τους είναι μονοψήφιο. Κι αυτό γιατί υπάρχει αυτή η ευελιξία των διαδρομών που προσφέρει ως μέσον το τραμ. Έτσι, παρ’ ότι σε κάθε διαδρομή η συχνότητα των δρομολογίων είναι ανά 10 ́, στις κεντρικές στάσεις (πέριξ του κεντρικού σιδηροδρομικού σταθμού), διέρχεται τραμ ανά 1 ́ (ανεξάρτητα από κατεύθυνση ή προορισμο), σε άλλες ανά 2 ́ή 5 ́και μόνο οι πολύ ακραίες (χωροταξικά) έχουν ανά 10 ́εξυπηρέτηση.
Ανέφερα ότι η Αθήνα έχει 12 αρτηρίες που προσφέρονται για δρομολόγια κορμού, οι περισσότερες απ’ αυτές (όπως και στο παρελθόν) με τραμ. Το ερώτημα που προκύπτει είναι που θα βρεθούν τα χρήματα για την υλοποίηση αυτών των επενδύσεων έστω και σε μερικές απ’ αυτές. Γεγονός είναι ότι τέλειωσαν τα…λεφτόδεντρα του παρελθόντος, αλλά για μια αξιοπρεπή και λειτουργική υλοποίηση τους αρκεί αν δεν περισσεύει κι όλας ο προϋπολογισμός μιας νέας γραμμής μετρό. Και στο τραπέζι έχουν πέσει πολύ περισσότερες έστω υπό μορφή επεκτάσεων (βορειοδυτικές συνοικίες, πολιτιστικό ίδρυμα Νιάρχος, Μενίδι, η 4η γραμμή, συν οδικές επεκτάσεις ή σήραγγες). Αρμόδιοι αναρμόδιοι υπεύθυνοι αθώοι μην το παίζετε. Λεφτά δεν υπάρχουν, αλλά τα όντως λίγα περισσεύουν για μια παραγωγική επένδυση σε επίγεια δίκτυα σταθερής τροχιάς.
Στη Θεσσαλονίκη που είναι οριοθετημένη από θάλασσα και ορεινούς όγκους τόσο βόρεια όσο νότια, οι οδεύσεις κορμού με τη χρήση ΜΣΤ μπορούν να περιοριστούν σε δυο, με δυο παρακλάδια τους. Αυτήν του μετρό και μια πιο παραλιακή που θα ξεκινάει δυτικότερα του Ν. Σιδηροδρομικού Σταθμού και μέσω του Παλιού σταθμού, Μητροπόλεως (ως αποκλειστικός τροχιόδρομος) θα κατευθύνεται στην ανατολική πλευρά της πόλης, τουλάχιστον ως ΙΚΕΑ. Και τα παρακλάδια, δυτικά προς Σταυρούπολη, Ν. Ευκαρπία (στο Βαρδάρη μέσω λεωφόρου Λαγκαδά) και ανατολικά προς Α. Τούμπα -Πυλαία που είναι ακόμα περιοχές αναπτυσσόμενες οικιστικά.
Σε άλλες ελληνικές πόλεις πολύ δύσκολα μπορεί να αιτιολογηθούν υποδομές για ΜΣΤ, αφού πέρα από πληθυσμιακά κριτήρια η χωροταξική αταξία τους δεν επιτρέπει μεγάλες επιβατικές ροές ανά κατεύθυνση. Σε κάποιες έστω με μικρές παραλλαγές μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τμήματα τους η σιδηροδρομική υποδομή που όμως περισσότερο προσφέρεται για προαστιακή ή υπεραστική χρήση.