Διαβάστε ένα αφιέρωμα για ένα διαρκές έγκλημα, την υποβάθμιση του σιδηροδρόμου που έχει ως αποτέλεσμα μεγάλη βλάβη στην κοινωνία, την οικονομία, το περιβάλλον αλλά και οδήγησε στα “Tέμπη” και την απώλεια της ζωής 57 ανθρώπων αλλά και ένα συλλογικό τραύμα. Το δυστύχημα δεν έπεσε από τον ουρανό. Το σιδηροδρομικό δίκτυο αναπτύχθηκε σχετικά γρήγορα και απαξιώθηκε με συστηματικό τρόπο για να εξυπηρετηθούν άλλες σκοπιμότητες. Σήμερα έχουμε παρά τα δις που δαπανήθηκαν μόλις ένα δίκτυο 1000 χλμ όταν το σιδηροδρομικό δίκτυο μερικές δεκαετίες πριν είχε μήκος πάνω απί 2500 χλμ και εξυπηρετούσε στην κορύφωση της ανάπτυξης του πάνω από 1.700.000 ανθρώπους και μετέφερε εκατοντάδες χιλιάδες τόνους εμπορευμάτων, ιδιαίτερα γεωργικών προϊόντων. Ο σιδηρόδρομος έπαιξε σημαντικό ρόλο στην επιστράτευση του 1940 και το 1950 εξυπηρετούσε σχεδόν το 50% των επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών της χώρας. Μέσα σε λίγα χρόνια, το 1990 θα μεταφέρει μόνον το 6% των επιβατών και λιγότερο από το 6% των εμπορευμάτων. Οι νταλίκες θα εκτιναχθούν στο 57% και τα λεωφορεία των Κ.Τ.Ε.Λ. στο 35%. Μετά το 1986 η έμφαση δίνεται στην κατασκευή αυτοκινητοδρόμων. Από το 1995 ως το 2021 το μήκος των αυτοκινητοδρόμων της χώρας αυξήθηκε κατά 417% ενώ το μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου μειώθηκε πάνω από 40%. Η Ε.Ε. από το 2014 διέθεσε 700 εκατ. ευρώ για τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα που σπαταλήθηκαν και ταυτόχρονα διαχωρίστηκε η «Υποδομή» από την «Εκμετάλλευση». Το 2010 δόθηκε σημαντικό πλήγμα στο σιδηροδρομικό δίκτυο Πελοποννήσου, ενώ το 2024 περιέκοψαν σχεδόν τα 2/3 των έργων στον σιδηρόδρομο που είχε δρομολογήσει η ίδια η ΝΔ ως κυβέρνηση, το 2019-2023.
Επείγει μια άλλη πολιτική στήριξης για τον σιδηρόδρομο, που απαιτεί 7 φορές λιγότερη ενέργεια από τις οδικές μεταφορές για το ίδιο μεταφορικό έργο και αποτελεί βασικό μέρος της λύσης απέναντι στην κλιματική κρίση. Απαιτούνται υποδομές για συνδυασμένες μεταφορές με κορμό τον σιδηρόδρομο και επαναλειτουργία των γραμμών που έκλεισαν. Είναι ένα θέμα με οικολογική. κλιματική, κοινωνική και οικονομική διάσταση η αναζωογόνηση του σιδηροδρόμου και η ενσωμάτωσή του στο ευρωπαϊκό δίκτυο ώστε να μειωθούν οι οδικές μεταφορές, να ενισχυθεί η ασφάλεια στις μετακινήσεις και να αναλάβει σημαντικό ρόλο στην μετακίνηση επιβατών και τη μεταφορά εμπορευμάτων και αγαθών.
Οι Σιδηρόδρομοι Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου ή Σ.Π.Α.Π. αποτελούσαν ελληνική σιδηροδρομική εταιρεία που ιδρύθηκε το 1882 και διαχειριζόταν τις μετρικού εύρους σιδηροδρομικές γραμμές Πειραιώς – Πάτρας, Πάτρας – Κυπαρισσίας, Κορίνθου – Καλαμάτας, καθώς και των κλάδων και συνδετηρίων γραμμών αυτών, συνδέοντας τον Πειραιά και την Αθήνα με την Πελοπόννησο.[ Οι ΣΠΑΠ διαχειρίζονταν επίσης την στενού εύρους (750 χιλιοστά) οδοντωτή σιδηροδρομική γραμμή Διακοπτού – Καλαβρύτων, ενώ για ορισμένα χρονικά διαστήματα είχαν αναλάβει την λειτουργία των μετρικών γραμμών Κρυονερίου – Αγρινίου στην Αιτωλοακαρνανία και Αγίων Αναργύρων – Λαυρίου στην Αττική. Το πρώτο τμήμα μεταξύ Πειραιά, Αθηνών και Ελευσίνας ολοκληρώθηκε το 1884. Η γραμμή έφτασε στην Κόρινθο το 1885 και στην Πάτρα το 1887. Το 1890 ολοκληρώνεται και η σύνδεση της Πάτρας με τον Πύργο. Εν τω μεταξύ, μια διακλάδωση στα ανατολικά από την Κόρινθο έφτασε στο Αργος και το Ναύπλιο το 1886. Η δυτική διακλάδωση έφτασε στο Πύργο και εν τέλει στην Κυπαρισσία το 1902.
Στην ακμή του, το 1905, το σιδηροδρομικό δίκτυο Πελοποννήσου μετέφερε 1.740.000 επιβάτες ετησίως καθώς και 251.000 τόνους εμπορευμάτων. Διέθετε 159 σταθμούς και εξυπηρετούσε σημαντικές πόλεις όπως οι: Αθήνα, Μέγαρα, Ελευσίνα, Λουτράκι, Κόρινθο, Κιάτο, Ξυλόκαστρο, Διακοφτό, Αίγιο, Πάτρα, Καβάσιλα. Κυλλήνη, Αμαλιάδα. Κατάκολο, Πύργο, Ολυμπία, Κυπαρισσία, Καλαμάτα, Μεσσήνη, Μεγαλόπολη, Τρίπολη, Αργος, Ναύπλιο, Νεμέα.
O σιδηρόδρομος Πελοποννήσου είχε μεγάλη σημασία για τις τοπικές κοινωνίες. Διακινούσε την αγροτική παραγωγή της χώρας, λειτουργούσε ταχυδρομικές υπηρεσίες μέχρι το 1970 και υπήρξε για πολλά χωριά το μοναδικό δημόσιο μέσο μεταφοράς έως ακόμα και τη δεκαετία του 1980.
Περισσότερα για την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου εδώ
