του Γιάννη Παρασκευόπουλου

Δύο χρόνια μετά, η συζήτηση για τα Τέμπη δικαιολογημένα παραμένει στο προσκήνιο. Επί δεκαετίες ο σιδηρόδρομος υποβαθμιζόταν συστηματικά σε μεταφορικό μέσο Β’ κατηγορίας, με τις ζωές των επιβατών του (και των εργαζομένων του) να καταλήγουν τελικά και αυτές σε ζωές Β’ κατηγορίας. Οι πολιτικές ευθύνες είναι βαριές, και δεν εξαντλούνται μόνο στους κυβερνητικούς χειρισμούς μετά τη σύγκρουση. Δικαιολογημένη είναι και η οργή του κόσμου: ζητούμενο, όμως, είναι και με τι τρόπους θα αλλάξουν τα πράγματα.

Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, στην αιχμή της προώθησης του σιδηροδρόμου και των συνδυασμένων μεταφορών βρίσκονται τα Πράσινα κόμματα. Τα τελευταία, τον θεωρούν βασικό εργαλείο για την Πράσινη Μετάβαση: εξοικονομεί μέχρι και 80% της ενέργειας που καταναλώνουν οι οδικές μεταφορές, μπορεί άμεσα να κινηθεί με 100% καθαρή ενέργεια, κάθε διεύρυνση του ρόλο του εκτοπίζει ορυκτά καύσιμα που κινούν οδικές μεταφορές και αεροπλάνα. Σημαντικό είναι ότι οι Πράσινοι ενδιαφέρονται για το σύνολο των τρένων, όχι μόνο για τις γραμμές Υψηλών Ταχυτήτων: σχετικά πρόσφατη είναι η αναλυτική πρόταση των Γερμανών Πράσινων για το EURO NIGHT SPRINTER, με δίκτυο 40 νυχτερινών επιβατικών γραμμών που θα καλύπτουν καθημερινά όλη την Ευρώπη με ορίζοντα το 2030: τρεις από αυτές, αφορούν και την Ελλάδα.

Για την Ελλάδα, αντίστοιχο δείγμα γραφής θα μπορούσαν να αποτελούν όσα έκανε ο πράσινος χώρος την περίοδο 2007-2013, όταν αποτελούσε σχετικά υπολογίσιμη πολιτική δύναμη.
2007: Αναλυτικό υπόμνημα στον Υπουργό Μεταφορών για πολιτική μεταφορών με κορμό τον σιδηρόδρομο.
2008: Αντιδράσεις στο πρώτο κύμα συρρίκνωσης του ΟΣΕ
2009: Εκλογική περιοδεία με ναυλωμένο τρένο σε Ελευσίνα, Μέγαρα, Κόρινθο, Ναύπλιο. Λίγο μετά, ναυλωμένα «τρένα της Κλιματικής Αλλαγής» προς Τρίπολη/Μεγαλόπολη και Κοζάνη.
Πρόταση για μεταφορά αυτοκινήτων με τρένα , ως λύση για τον πολύμηνο αποκλεισμό του δρόμου στα Τέμπη από κατολίσθηση. Νέο, αναλυτικό υπόμνημα για την πολιτική μεταφορών.
2009-2014: Διαρκείς παρεμβάσεις και στο ευρωκοινοβούλιο. Ανοικτή επιστολή στους ευρωβουλευτές για τον ακρωτηριασμό του ΟΣΕ με το 1 ο Μνημόνιο. Συνολικά πάνω από 15
ερωτήσεις προς την Κομισιόν για τα ελληνικά τρένα.
2010: Απέναντι στον όρο του 1 ο Μνημονίου για κλείσιμο γραμμών, αναλυτική εναλλακτική πρόταση εξυγίανσης του ΟΣΕ σε συνεργασία με άλλο ευρωπαϊκό δημόσιο σιδηρόδρομο. Ο υπουργός Υποδομών του ΠΑΣΟΚ αρνείται συνάντηση, ξεκινούν οι διαμαρτυρίες: λωρίδα με πένθος στο άγαλμα του Τρικούπη για τη Μέρα Περιβάλλοντος του 2010, χάπενινγκ διαμαρτυρίας έξω από το υπουργείο , εκστρατεία με ναυλωμένο τρένο στην Πελοπόννησο
Εξώδικο στον ΟΣΕ αναδεικνύει το Μεγάλο Ψέμα ΠΑΣΟΚ-ΝΔ, με τον τεχνητό πολλαπλασιασμό των ελλειμμάτων του τρένου.
2011: Περιοδείες σε Φλώρινα , Τρίπολη, Καλαμάτα, Πύργο, Πάτρα, λίγο πριν το κλείσιμο των τρένων. Στη Φλώρινα, καταλυτική συμβολή του πράσινου χώρου στην πολύμηνη κινητοποίηση που ξανάφερε το τρένο στην πόλη .

2012: Θέτουν τη βιωσιμότητα του τρένου, και στην προεκλογική εκστρατεία . Προτείνουν συνδυασμένες μεταφορές με κορμό το τρένο, ανοίγουν έγκαιρα και το θέμα της ανεπάρκειας των 50 εκ. ευρώ/χρόνο
2013: Λίγο πριν την ιδιωτικοποίηση καταθέτουν ξανά, σε συνεργασία με κινήσεις υποστήριξηςτου τρένου, εναλλακτική πρόταση για αναδιοργάνωση της ΤΡΕΝΟΣΕ , με δημόσιο χαρακτήρα και ευρωπαϊκή εμπλοκή.

Από την αποδυνάμωση και συρρίκνωση του Πράσινου χώρου μετά τις εκλογικές ήττες του 2012-4, έχασε και ολόκληρη η ελληνική κοινωνία: αν ένα σχετικά μικρό κόμμα, με παρουσία τότε μόνο στο ευρωκοινοβούλιο, μπόρεσε το 2008-13 να σηκώσει σχεδόν όλο το βάρος της  υπεράσπισης του τρένου, δεν θα ήταν σημαντικό να του είχε δοθεί η δυνατότητα να τη συνεχίσει;
Η τωρινή απουσία υπολογίσιμου Πράσινου πολιτικού πόλου στη χώρα μας, κοστίζει σημαντικά σε όλη την ελληνική κοινωνία. Μόλις πέρσι, πέρασε στα ψιλά η κυβερνητική περικοπή των 2/3 των σιδηροδρομικών έργων που οι ίδιοι είχαν προγραμματίσει, ενώ η αναζήτηση βιώσιμης προοπτικής για τις μεταφορές και τον σιδηρόδρομο σχεδόν απουσιάζει από τον δημόσιο διάλογο.

Είναι σημαντικό, λοιπόν, να ανοίξουμε ξανά τη συζήτηση, για το πώς θα καλυφθεί αυτό το κενό.

• Ο Γιάννης Παρασκευόπουλος είναι μέλος των Πράσινων-Οικολογία

ΠΡΑΣΙΝΟΙ – Οικολογία: Συνεχίζει και σήμερα η κυβέρνηση το έγκλημα των Τεμπών, με άλλα μέσα

Κατηγορηματικά αντίθετοι στην περικοπή του προγράμματος δημόσιων επενδύσεων σε σιδηροδρομικά έργα, δηλώνουν οι Πράσινοι Οικολογία: περικόπτονται σχεδόν τα 2/3 των έργων που είχε δρομολογήσει η ίδια η ΝΔ ως κυβέρνηση, το 2019-2023.

Όλα δείχνουν ότι συνεχίζεται και σήμερα, με άλλα μέσα, η εγκληματική λογική που θεωρεί το τρένο μεταφορικό μέσο Β΄ κατηγορίας και οδήγησε πριν 1 χρόνο στα Τέμπη: η ίδια λογική υπονομεύει σήμερα σε επικίνδυνο βαθμό και τους δεσμευτικούς κλιματικούς στόχους της χώρας.

Επιπλέον, οι Πράσινοι-Οικολογία φέρνουν στο φως συγκεκριμένα στοιχεία για προσωπική εμπλοκή του Κυρ. Μητσοτάκη σε απροκάλυπτη πελατειακή και ψηφοθηρική συναλλαγή με οικονομικά συμφέροντα που κερδίζουν από τη διαιώνιση της υποβάθμισης του σιδηροδρόμου, όπως τα ΚΤΕΛ.

Αναλυτικότερα:
Στα ήδη δρομολογημένα έργα που παγώνουν με τον νέο σχεδιασμό της Ν.Δ., περιλαμβάνονται η νέα γραμμή Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη, οι επεκτάσεις του Προαστιακού της Αθήνας προς Ραφήνα και Λαύριο, και ο Προαστιακός της Δυτικής Θεσσαλονίκης. Η περικοπή των σιδηροδρομικών έργων αποτελεί καθαρά πολιτική επιλογή, καθώς κανένα έργο νέων αυτοκινητοδρόμων δεν αναβάλλεται ούτε περικόπτεται.

Σε κίνδυνο μπαίνουν και οι δεσμευτικοί ευρωπαϊκοί στόχοι της χώρας για το κλίμα, που απαιτούν 30% των οδικών εμπορευματικών μεταφορών άνω των 300 χλμ να μεταφερθούν στον σιδηρόδρομο μέχρι το 2030, καθώς και συνδυασμένες μεταφορές με κορμό το τρένο για την πλειονότητα των επιβατικών μεταφορών μεσαίων αποστάσεων μέχρι το 2040-50, ώστε οι μεταφορές να έχουν ανεκτές απαιτήσεις σε ενέργεια: για το ίδιο μεταφορικό έργο, ο σιδηρόδρομος χρειάζεται μόλις το 1/7 της ενέργειας των οδικών μεταφορών.

Η ίδια εγκληματική λογική, που οδήγησε και στα Τέμπη

Πρακτικά η κυβέρνηση επιμένει να θεωρεί το τρένο μεταφορικό μέσο 2ης κατηγορίας, συνεχίζοντας την εγκληματική λογική που οδήγησε πριν 1 χρόνο στα Τέμπη:

◆Τα ζωτικά συστήματα ασφαλείας στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα της χώρας, είχαν αφεθεί εκτός λειτουργίας για 13 ολόκληρα χρόνια: σε αυτοκινητοδρόμους ή αεροδρόμια, ανάλογα κενά ασφαλείας δεν θα ήταν ανεκτά ούτε για 13 μέρες.

◆Στη στελέχωση του σιδηροδρομικού δικτύου, καλύπτονταν μόλις 740 από τις 2.100 θέσεις που προβλέπονταν στο (ήδη συρρικνωμένο) οργανόγραμμα του 2017: ο μοιραίος σταθμάρχης της Λάρισας είχε έρθει στα 58 του, με μετάταξη από άσχετη ειδικότητα, επειδή οι κανονικές προσλήψεις μέσω ΑΣΕΠ ήταν επί δεκαετίες μηδενικές και δεν βρισκόταν άλλος τρόπος κάλυψης των κενών.

Η κυνική πελατειακή συναλλαγή με τους «ωφελημένους» των Τεμπών, και η προσωπική εμπλοκή του Κυρ. Μητσοτάκη

Δυστυχώς, όμως, το έγκλημα των Τεμπών δεν φαίνεται να είναι η τελευταία πράξη. Η τωρινή περικοπή των σιδηροδρομικών έργων είχε προαναγγελθεί έμμεσα από τον ίδιο τον κ. Μητσοτάκη αμέσως μετά τα Τέμπη, σε 6σέλιδη προεκλογική συνέντευξή του στο περιοδικό GR.TRAVEL που διακινείται δωρεάν στα υπεραστικά λεωφορεία των ΚΤΕΛ όλης της χώρας: στη συνέντευξη αυτή διαβεβαίωνε με νόημα ότι «οι επεκτάσεις του σιδηροδρόμου θα είναι λελογισμένες».

Με δεδομένο ότι το συγκεκριμένο τεύχος # 17 του περιοδικού διακινήθηκε μέχρι και σε 1 εκ. επιβάτες των ΚΤΕΛ, σε όλες τις μαζικές μετακινήσεις για το Πάσχα του 2023 και για τις διπλές εθνικές εκλογές, η εκτεταμένη προεκλογική συνέντευξη Μητσοτάκη αποτελούσε αναμφίβολα προκλητικά προνομιακή μεταχείριση: ο ίδιος προβαλλόταν ως «πρωθυπουργός και αρχηγός της ΝΔ», ενώ για κανένα άλλο κόμμα ή πολιτικό δεν υπήρχε το παραμικρό ρεπορτάζ. Μαζί με τις αεροπορικές εταιρίες και τις κοινοπραξίες των αυτοκινητοδρόμων, τα ΚΤΕΛ είχαν εκείνη την εποχή μεγάλα επιπλέον έσοδα από την κατάρρευση της επιβατικής κίνησης του σιδηροδρόμου.

Η απευθείας (και δωρεάν) προνομιακή προεκλογική προβολή Μητσοτάκη μέσω των ΚΤΕΛ σε πάνω από το 10% του εκλογικού σώματος, λίγες μόνο εβδομάδες μετά τα Τέμπη, θα μπορούσε τότε να παρεξηγηθεί και ως «αντίδωρο» για την τραγωδία.

Σήμερα αποδεικνύεται κάτι ακόμη χειρότερο: κυνική ψηφοθηρική συναλλαγή του πρωθυπουργού με τους ανταγωνιστές του σιδηροδρόμου, για περικοπή των 2/3 των σιδηροδρομικών έργων που είχε ήδη δρομολογήσει η δική του κυβέρνηση, έναντι προνομιακής προεκλογικής προβολής.

Ο σιδηρόδρομος και οι Πράσινες προτεραιότητες

Από την πλευρά μας, οι Πράσινοι-Οικολογία θεωρούμε τον σιδηρόδρομο βασικό μέρος της λύσης απέναντι στην κλιματική κρίση και την επείγουσα ανάγκη για κοινωνικά δίκαιη Πράσινη Μετάβαση. Εκτεταμένη στροφή στο τρένο είναι αναγκαία για οικονομία χαμηλών απαιτήσεων σε ενέργεια, καθώς ο σιδηρόδρομος απαιτεί 7 φορές λιγότερη ενέργεια από τις οδικές μεταφορές, για το ίδιο μεταφορικό έργο. Την ώρα που η κλιματική κρίση απαιτεί επειγόντως μια οικονομία χαμηλών απαιτήσεων σε ενέργεια, δεν υπάρχει απολύτως κανένα περιθώριο να αναβάλουμε τις αναγκαίες επενδύσεις στον σιδηρόδρομο και στη Δίκαιη Πράσινη Μετάβαση.

✅ Υποστηρίζουμε υποδομές για συνδυασμένες μεταφορές με κορμό τον σιδηρόδρομο: μέχρι το 2040 να έχουν συνδεθεί με το σιδηροδρομικό δίκτυο όλα τα μεγάλα λιμάνια και τα βασικά αεροδρόμια της ηπειρωτικής Ελλάδας.

✅ Ζητάμε επαναλειτουργία των γραμμών που έκλεισαν, ιδιαίτερα την περίοδο 2010-2011, καθώς και ανταποκρίσεις  με συστηματική τοπική συγκοινωνία στις πόλεις με σταθμούς εκτός αστικού ιστού (όπως Κόρινθος και Λιβαδειά).

✅Προωθούμε επείγουσες συνεργασίες με τις Βαλκανικές χώρες, αλλά και την Κεντρική Ευρώπη, για ολοκληρωμένο επιβατικό και εμπορευματικό δίκτυο τρένων. Σημαντικό είναι να προλάβουμε και το «τρένο» των διεθνών νυχτερινών σιδηροδρομικών συνδέσεων, που αναπτύσσεται τώρα στην υπόλοιπη Ευρώπη.

Οι Πράσινοι – Οικολογία δηλώνουμε την κατηγορηματική μας αντίθεση στην κοντόφθαλμη και πελατειακή λογική του Κυρ. Μητσοτάκη και της ΝΔ. Η εμμονή στον στραγγαλισμό του σιδηροδρόμου, ακόμη και ως μεσοπρόθεσμης προοπτικής, βλάπτει σοβαρά και τους πολίτες: ιδιαίτερα στην Αττική, τη Δυτική Θεσσαλονίκη και την Ανατολική Μακεδονία και Θράκη.

14 Απριλίου, 2024

ΠΡΑΣΙΝΟΙ – Οικολογία: Απονομή δικαιοσύνης στη μνήμη των 57 θυμάτων

Το τρένο να γίνει κορμός μιας βιώσιμης πολιτικής μεταφορών

Το κόμμα «Πράσινοι-Οικολογία» συμπαρίσταται στους οικείους των θυμάτων του εγκλήματος στα Τέμπη και συμπαρατάσσεται στο πάνδημο αίτημα που ξεπερνάει σήμερα τις 800.000 υπογραφές για απονομή δικαιοσύνης στη μνήμη των 57 θυμάτων.

Οι δυνάμεις της πολιτικής οικολογίας που συγκεντρώνονται στο κόμμα «Πράσινοι Οικολογία» έχουν επί δεκαετίες αγώνες για όλα αυτά που έπρεπε να είχαν γίνει ώστε να προστατεύονται τα συμφέροντα των πολιτών και της χώρας. Συγκεκριμένα, υποστηρίζουν τα εξής:

Τα πλεονεκτήματα του τρένου σε εξοικονόμηση ενέργειας, κυκλοφοριακό, κατάληψη χώρου, ρύπανση και ασφάλεια θα έπρεπε να είχαν ανταποδώσει στο τρένο επαρκή ετήσια δημόσια συγχρηματοδότηση για την παροχή αυτών των πολύτιμων δημόσιων υπηρεσιών. Ωστόσο ο ΟΣΕ όχι μόνο δεν έλαβε ποτέ τέτοια χρηματοδότηση, αλλά επιπλέον είχε μόνο κρατικές εγγυήσεις δανεισμού που εκτόξευαν τα ελλείμματα, θόλωναν τα οικονομικά και διεύρυναν τα περιθώρια κακοδιαχείρισης. Με αυτό τον τρόπο 9 δις ευρώ κρατικού χρέους φορτώθηκαν όλα στον ΟΣΕ με αποτέλεσμα, στη χρεωκοπία του 2010 και το πρώτο μνημόνιο (Ν.3891/2010) να εμφανίζεται ως μονόδρομος το κλείσιμο του 1/3 του σιδηροδρομικού δικτύου και όλων των διεθνών γραμμών, να μειωθούν δραστικά τα δρομολόγια και το προσωπικό, να αυξηθούν οι χρόνοι ταξιδιού, να λεηλατηθούν συστήματα και υλικά πολλών εκατομμυρίων ευρώ και φυσικά να μειωθεί δραστικά η ασφάλεια των επιβατών.

Τα συστήματα ασφάλειας και τηλεδιοίκησης στο επίμαχο τμήμα, που λειτουργούσαν μέχρι το 2008-10, έμειναν επί 15 χρόνια χωρίς αποκατάσταση, κάτι που θα ήταν αδιανόητο για άλλους κλάδους μεταφορών, όπως τα συστήματα ασφαλείας των αεροδρομίων ή των αυτοκινητοδρόμων. Αυτό και μόνο δείχνει ότι ο σιδηρόδρομος με την απώλεια του δημόσιου-κοινόχρηστου χαρακτήρα του ως κοινό αγαθό,  κατάντησε απαξιωτικά ως μεταφορικό μέσο β’ κατηγορίας και σε «ζωές β’ κατηγορίας», φοιτητές, φαντάρους, φτωχούς αγρότες και εργαζόμενους και …ρομαντικούς. Τέτοιοι ήταν και οι 57 νεκροί των Τεμπών. Η κρατική ιταλική TRENITALIA, ως νέος μέτοχος, ενδιαφέρεται κυρίως για τα εμπορευματικά τρένα, συμπιέζοντας κι άλλο τα επιβατικά δρομολόγια και μειώνοντας τις φοιτητικές εκπτώσεις.

Η περσινή τραγωδία συνδέεται ευθέως με τη διαχρονική απαξίωση του σιδηροδρόμου, και θα πρέπει να υπογραμμίζει σε όλους τις απαραίτητες αλλαγές πολιτικής για τρένο – κορμό μιας βιώσιμης πολιτικής μεταφορών. Σήμερα απαιτείται, πέρα από την τιμωρία των ενόχων του εγκλήματος των Τεμπών, να υιοθετηθεί  και μια εναλλακτική πρόταση για αναδιοργάνωση της ΤΡΕΝΟΣΕ με δημόσιο χαρακτήρα και ευρωπαϊκή εμπλοκή, καθώς το τρένο θεωρείται, μαζί με τις συνδυασμένες μεταφορές,  βασικό εργαλείο για την Πράσινη Μετάβαση.

Δυστυχώς, οι κυρίαρχες πολιτικές που οδήγησαν στην απαξίωση του τρένου ως δημόσιου αγαθού, είναι παρόμοιες  με αντίστοιχες απαξιώσεις στα δημόσια αγαθά της υγείας, της παιδείας, στο νερό, στο ηλεκτρικό, στα δάση και στις παραλίες. Απαξιώσεις που μαζί με την ακρίβεια οδηγούν σήμερα στο δρόμο της διαμαρτυρίας χιλιάδες κόσμου.

Οι δυο συμπρόεδροι του κόμματος «Πράσινοι-Οικολογία» Βασιλική Γραμματικογιάννη και Ηλίας Γιαννίρης έκαναν την ακόλουθη δήλωση:

«Εκφράζουμε την αμέριστη συμπαράστασή μας και του χώρου της πολιτικής οικολογίας στους οικείους των θυμάτων του εγκλήματος στα Τέμπη. Το σιδηροδρομικό έγκλημα στα Τέμπη ήταν δυστυχώς το επιστέγασμα μιας πολιτικής δεκαετιών για την υποβάθμιση του σιδηρόδρομου, τη συνεχή κατάργηση γραμμών και τον μη εκσυγχρονισμό του, σε αντίθεση με τη μεταφορική και συγκοινωνιακή αξία που δίνεται στο σιδηρόδρομο σε όλες τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες.

Η διαστρέβλωση του μοντέλου μεταφορών προς τις οδικές καθημερινά δημιουργεί πρωτιές της Ελλάδας στα τροχαία ατυχήματα. Δεν ξεχνιέται και εκείνο το εμβληματικό οδικό έγκλημα και πάλι στα Τέμπη με τους 21 μαθητές εικοσιένα χρόνια πριν. Αυτές οι πολιτικές όχι μόνο δυσκολεύουν τις όποιες πολιτικές απαλλαγής και του τομέα των μεταφορών από τα ορυκτά καύσιμα αλλά δυσκολεύουν και την σχεδιασμένη αντιμετώπιση από τις επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής, κάτι που φάνηκε καθαρά με τις πλημμύρες πάλι στην πολύπαθη Θεσσαλία».

Τέμπη: το χρονικό ενός προαναγγελθέντος εγκλήματος

του Μιχάλη Τρεμόπουλου*

Παρόλο που η μαζική οργή λαού για τη συγκάλυψη στο έγκλημα των Τεμπών δρομολόγησε τη συνήθη κυβερνητική πρακτική εκτόνωσης μέσω του αποκεφαλισμού στελεχών, το αίτημα για απονομή δικαιοσύνης οφείλει να διευρυνθεί πέρα και από τις ευθύνες πολιτικών προσώπων.

Η προαγωγή του κ. Τασούλα στη θέση του προέδρου της Δημοκρατίας, επειδή κράτησε στο συρτάρι του κρίσιμα στοιχεία, που θα βοηθούσαν τη Βουλή να σταθεί αξιοπρεπώς καλώντας και κρίσιμους μάρτυρες, εξασφαλίζει μόνον την ενότητα της ΝΔ. Έχει ξεκινήσει το blame game και η ρητορική περί «λαθών», που -σε πείσμα των «πετσωμένων» ΜΜΕ -δεν θα πρέπει να μας εμποδίσει να δούμε τον ελέφαντα στο δωμάτιο.

Ποιο είναι το «λάθος» στο έγκλημα των Τεμπών;

Ήταν λάθος του σταθμάρχη, όπως επέμεναν στην αρχή; Αυτό είναι δεδομένο. Χρειάζεται όμως μια σειρά από «λάθη» για να συμβεί ένα ατύχημα με 57 νεκρούς. Θα γίνει όταν δεν λειτουργούν τηλεδιοίκηση, ETCS, φωτοσήματα, όταν η Ελλάδα δεν αναγράφεται καν στον πίνακα ευρωπαϊκής έκθεσης για τη χρήση των συστημάτων TPS, δηλ. των αυτοματοποιημένων συστημάτων στις σιδηροδρομικές γραμμές, όταν από τον Μάιο του 2024 ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων έχει προειδοποιήσει με έκθεση ότι στην Ελλάδα υπάρχει «λανθασμένη εφαρμογή της ευρωπαϊκής νομοθεσίας για τη σιδηροδρομική ασφάλεια».

Ήταν λάθος της Hellenic Train ή των ελεγκτικών μηχανισμών, που δεν εντόπισαν την παράνομη μεταφορά εύφλεκτων υλών σε αμαξοστοιχία; Το ξυλόλιο είχε εντοπιστεί σε βαγόνι ήδη από τις 4.5.2023 από το Γενικό Χημείο του Κράτους. Επιπλέον, έχουμε σειρά επιθέσεων σε βενζινάδικα, ακόμη και δολοφονίες από τους λαθρέμπορους των καυσίμων, σκηνικό που συγκρίνεται με το λαθρεμπόριο ναρκωτικών. Κάποιοι, που πρέπει να κατονομαστούν, βγάζουν κέρδη με τα υλικά της νοθείας πάνω από 400 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο. Φέρνουν χημικούς διαλύτες κυρίως από τη Βουλγαρία (αλλά και από τη Ρουμανία κ.α.) και με νοθεία ως και 50% δεν εντοπίζονται στον έλεγχο. Και ξέρουμε ότι η Ελλάδα φιγουράρει στην κορυφή της λίστας των χωρών με τη μεγαλύτερη διαφθορά στην Ευρώπη, πάνω από τη Βουλγαρία και την Ιταλία.

Μήπως το «λάθος» είναι ότι δεν διδασκόμαστε έμπρακτα από την Ιστορία; Από το 1948 ξεκινάει στην Ελλάδα και στη Δυτική Ευρώπη η επιβολή του αμερικάνικου μοντέλου της απαξίωσης των τρένων και των τραμ προς όφελος των οδικών μεταφορών και του πετρελαϊκού λόμπι, με υπουργό Μεταφορών τον Κ. Καραμανλή. Ένας σιδηρόδρομος που το 1950 εξυπηρετούσε σχεδόν το 50% των επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών της χώρας, το 1990 θα μεταφέρει μόνον το 6% των επιβατών και λιγότερο από το 6% των εμπορευμάτων. Οι νταλίκες θα εκτιναχθούν στο 57% και τα λεωφορεία των Κ.Τ.Ε.Λ. στο 35%.

Εξοντωτικός ανταγωνισμός, μηδέν εκσυγχρονισμός οδήγησαν στο γονάτισμα! Και όταν μετά το 1986 άρχισε να κινείται κάτι, ξεκίνησε η μαζική κατασκευή αυτοκινητοδρόμων, ο δανεισμός για τον Ο.Σ.Ε. και οι κυβερνήσεις να εμποδίζουν ή να μη χρηματοδοτούν τη στήριξή του. Από το 1995 ως το 2021 το μήκος των αυτοκινητοδρόμων της χώρας αυξήθηκε κατά 417% ενώ το μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου μειώθηκε πάνω από 40%.

Η Ε.Ε. από το 2014 διέθεσε 700 εκατ. ευρώ για τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα που σπαταλήθηκαν και ταυτόχρονα διαχώρισε την «Υποδομή» από την «Εκμετάλλευση». Οι μνημονιακές πολιτικές από το 2010 υποτίθεται πως διευκόλυναν τις επενδύσεις κεφαλαίων που «λιμνάζουν» αλλά οδήγησαν στα Τέμπη. Ο Κυρ. Μητσοτάκης και ο απόγονος Καραμανλής απλώς συνέχισαν το πλάνο. Το 2024 περιέκοψαν σχεδόν τα 2/3 των έργων στον σιδηρόδρομο που είχε δρομολογήσει η ίδια η ΝΔ ως κυβέρνηση, το 2019-2023.

Επείγει μια άλλη πολιτική στήριξης για τον σιδηρόδρομο, που απαιτεί 7 φορές λιγότερη ενέργεια από τις οδικές μεταφορές για το ίδιο μεταφορικό έργο και αποτελεί βασικό μέρος της λύσης απέναντι στην κλιματική κρίση. Απαιτούνται υποδομές για συνδυασμένες μεταφορές με κορμό τον σιδηρόδρομο και επαναλειτουργία των γραμμών που έκλεισαν.

*Συντονιστής ΠΡΑΣΙΝΩΝ -Οικολογία, δημοτικός σύμβουλος Θεσσαλονίκης.

Δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα των Συντακτών